BMW 635 CSi: Вечные ценности

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей. Ряды старых шестерок редеют с каждым годом, стоимость оставшихся в строю, естественно, растет. К нам в руки попал экземпляр, по цене не уступающий новой BMW 328i.
В 2004 году этому автомобилю стукнет двадцать пять лет. Впрочем, на первый взгляд его стоимость кажется слишком высокой даже для того идеального состояния, в котором он находится. Но все обоснованно! Дело в том, что голубая шестерка – настоящий ветеран тюнинга. Ее начали дорабатывать с самого рождения. Сначала автомобиль получил усовершенствования в знаменитом ателье Zender (о чем свидетельствуют логотипы на порогах), затем – в безымянных немецких мастерских, далеко не безымянном московском тюнинговом ателье Автодом и, наконец, в собственном гараже его последнего владельца. Подробнее про доработки шестерки мы расскажем чуть ниже, а сейчас пара слов об истории и технических характеристиках этой легендарной модели.

Рыба-молот
Внешне BMW Е24 – это классическое спортивное купе. Длинный массивный нос, короткий, широкий багажник, широченные покрышки. В облике BMW вообще нет стремительной легковесности, присущей, скажем, японским спорткарам. Это не шпага, это метательный молот, – так определил облик машины один американский автожурналист.



Кузов E24 пришел на смену предыдущему спорт-купе BMW E9 3.0 CSi. Он выпускался с августа 1976 до начала 1989 года с весьма незначительными внешними модификациями. Первой БМВ 6-й серии была двухкарбюраторная трехлитровая машина, по мнению большого количества лиц, мягко говоря, не в совершенстве ориентирующихся в вопросе, созданная на базе знаменитой и по сей день акулы – БМВ седьмой серии (кузов Е23). На самом деле E24 вовсе не является спортивной версией кузова E23. Прототипом конструкции шасси и многих узлов шестерки послужили две модели пятой серии (E12 и E28). Через год на шестерках, предназначенных для американского рынка (двигатель M30 big six-рядный, 6 цилиндров, 12 клапанов), стали устанавливать инжекторную систему K-Jetronic (630CSi), а в тех, которым предстояло продаваться в Европе, увеличили объем до 3.2 литра (633CSi).
В сентябре 1980 года в Европе появилась другая, чуть более экономичная, модель 628CSi. В противовес ей старшая модель в январе 1980 еще больше увеличила объем – до 3.5 литров – и стала называться 635CSi. 635-е модели имели два разных двигателя. В июне 1982 года вместо мотора объемом 3453 куб. см, изначально разработанного для E12 535i, в шестерку стали устанавливать двигатель от седьмой серии (E23 735i) с объемом 3430 куб. см, имеющий ряд конструктивных отличий и усовершенствованный блок управления инжектором. По заявлению инженеров БМВ, это позволило существенно снизить потребление топлива без потери мощности и динамических характеристик.









А характеристики BMW 635CSi, когда-то сделавшие его иконой для любителей автомобильной дискриминации на дорогах, внушают уважение даже спустя четверть века после выпуска автомобиля. Максимальный крутящий момент 310 Н/м при 4000 об./мин, 218 лошадей мощности, максималка 239 км/ч и 7.1 секунды с нуля до 100 км/ч. При этом весила 635CSi без малого полторы тонны. Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что истинным фетишем любителей BMW стал автомобиль с другим двигателем. Выпускавшийся менее двух лет (всего выпущено 5803 автомобиля) M6 BMW Motorsport S38 обладал рядным шестицилиндровым двигателем (DOHC, 24 клапана) мощностью 286 л.с., позволявшим эмке разменять первую сотню за 6.5 секунд, а еще через двадцать пять секунд довести стрелку на спидометре до отметки 200 км/ч.

Инвестиции в удовольствие
Отыскать сегодня БМВ М6 практически невозможно, зато пожелавшие приобрести 3.5-литровую версию могут сделать это в Москве без особого труда. Существенный недостаток таких машин, как и всех классических спорткаров, – почти полное отсутствие запчастей. Чуть ли не все, кроме двигателя, не имеет аналогов, а это значит, что запчасти придется заказывать в Германии, где они недешевы. Поэтому в столице обязательно найдутся 2-3 автовладельца, намаявшиеся с дорогим в обслуживании раритетом и желающие сбыть его с рук. Причем цены не назовешь заоблачными. Порядком побегавший экземпляр, который придется долго восстанавливать, обойдется в 6-7 тысяч долларов. Ухоженный автомобиль (явление крайне редкое), стоит немногим больше, приблизительно 8-9 тысяч. Но это еще вопрос, трата это или вложение денег. Ведь в Европе цена на BMW-635 может достигать 10-15 тысяч евро. И с каждым годом она растет. Владелец шестерки, которая попала сегодня к нам в рубрику, посчитал реставрацию и тюнинг редкого автомобиля более надежным вложением, чем инвестиции в недвижимость или ценные бумаги, и потратил на доработку своей 635CSi больше 20 тысяч долларов.









С двигателем и подвеской не произошло ничего революционного – специалисты фирмы Авто дом перебрали мотор и произвели полную реставрацию ходовой части с применением запасных частей от BMW M6. Однако владелец не был приверженцем абсолютного ретро и самостоятельно добавил пару современных штрихов от себя. Первый штрих заключался в собственноручно сконструированной и установленной подсветке колес. Второе усовершенствование, созданное хозяином автомобиля, – голубая подсветка приборной панели и органов управления, сменившая штатную (которая, как известно, у баварских автомобилей всегда красная). Салон вообще изменился больше всего. Немало времени и средств ушло на видоизменение торпедо, центральной консоли и рулевого колеса, которым старались придать особую стилистику, одновременно и современную, и напоминающую об исконном интерьере шестерки. Кресла, двери и даже потолок перетянули комбинацией дорогой кожи Sawizer и не менее дорогой алькантары. У шестерки двери не имеют рамок стекол, задние стекла, обычно наглухо вделанные в уплотнители, здесь опускаются. Правда, всего на две трети, но все же… В отличие от подавляющего большинства купе сзади достаточно места для двоих взрослых пассажиров – машина большая, расстояние от задних до передних кресел, как у седана 3 серии. Мог бы сидеть и третий, но кресел всего два, они разделены откидным подлокотником и изготовленным вручную холодильником (небольшим, но симпатичным) с подсветкой.







Немалые преобразования произошли в области Mobile Entertainment. Штатную акустику заменили на комплект современных динамиков Focal K (фронтальная) и Focal V (тыловая), установили в багажник два сабвуфера Kicker Solo Baric L7. Штатную нишу магнитолы заняло головное устройство JVC KD-SH 77R, а под потолком завелся жидкокристаллический ТВ-монитор, который может работать в симбиозе с ТВ-тюнером, проигрывателем DVD-дисков или встроенной в задний бампер видеокамерой.







Единственное, что огорчало нас перед встречей с машиной, это ее автоматическая трансмиссия. Как оказалось, огорчало напрасно. Те, кто считает автоматическую коробку на таком автомобиле абсурдом, совершенно неправы. Автомат абсолютно не влияет на динамику шестерки. BMW 635 CSi А гораздо интереснее в управлении, чем многие современные модели BMW с ручкой. Действительно, управлять этим монстром на больших скоростях может не каждый, ведь в те времена, когда он был создан, еще не было электроники, водитель был тет-а-тет с мощной и требовательной машиной. Это по-настоящему спортивный автомобиль, хотя все BMW в той или иной степени спортивны.







Но, положа руку на сердце, спортивность шестерки не идет ни в какое сравнение с ее внешностью. BMW 635CSi просто чертовски красива. Хищный акулий силуэт, двустволка выхлопных труб, широченные шины. А в нашем случае еще и состояние почти нового автомобиля. Однозначно, эта машина еще долго не обесценится ни в материальном, ни в моральном плане. А дивиденды с вложения средств – ежедневное удовольствие и восхищение окружающих.

Источник статьи: kolesa.ru