Послевоенные годы БМВ

Немецкая фирма BMW дважды за свою историю «поражалась в правах» — из-за того, что слишком активно работала на войну. Изначально это вообще был завод по производству самолетных моторов, которому — в результате поражения Германии в первой мировой войне — запретили выпускать основную продукцию и который поэтому вынужден был переключиться сперва на выпуск мотоциклов, а впоследствии расширил номенклатуру своей продукции до автомобилей (тех самых лицензионных малолитражек). После завершения второй мировой войны история повторилась: опять запрет, опять мотоциклы… Вопрос о возобновлении производства легковых машин не поднимался вплоть до рубежа пятидесятых годов. А поскольку автомобилестроительное подразделение фирмы, — то, что от него осталось, — при разделе Германии оказалось на территории ГДР, обычный в таких случаях временный возврат к моделям довоенного образца возможным не представлялся. Все предстояло начинать заново, с чистого листа, да еще и на новом месте.

Определяя направление своей дальнейшей деятельности на автомобилестроительном поприще, руководство компании рассудило, что рынок легковых автомобилей среднего класса и средней стоимости в стране уже поделен — между теми фирмами, которые успели раньше на него вернуться — и что шансы успешно закрепиться в этой зоне весьма невелики. Исходя из этих соображений, основная ставка была сделана на часть покупательского контингента, способную позволить себе автомобиль большой и современный, но при этом не слишком дорогой. Таким потребителям западногерманское автомобилестроение могло в те годы предложить разве что Opel Kapitan, солидный и добротный, но скроенный по довоенной колодке, — мерседесовская модель 220 (W 187) на рынок еще не поспела. Определенным потенциалом данный сегмент рынка действительно обладал, но в выявлении масштабов этого потенциала верхушка компании BMW проявила чрезмерный и ничем не обоснованный оптимизм, — спрос на элегантную и комфортабельную машину BMW 501, дебютировавшую в мае 1951 года на Франкфуртском автосалоне, оказался куда ниже ожидаемого уровня. Как-никак за нее просили пятнадцать тысяч тогдашних бундесмарок, что на тот момент составляло приблизительно пятьдесят средних по стране зарплат, — тогда как вышеупомянутый большой Opel стоил всего 9600 марок, и даже подоспевший вскорости 220-й Mercedes, сопоставимый по классу, обходился менее чем в 12 тысяч.

Случилось то, что и должно было случиться. Рынок, этот безжалостный арбитр и беспристрастный судия, со всей ясностью показал высшему руководству BMW всю тщету погони за престижем в разрушенной войною стране: охота сражаться с Мерседесом за лидерство в высшем классе — флаг вам в руки (бело-голубой, баварский), но если желательно получать хоть какую-то прибыль, извольте же наконец повернуться лицом к нуждам массового потребителя!.. Реагируя на этот настоятельный императив, фирма тем не менее по-прежнему всеми средствами старалась избежать выхода в тот сегмент рынка, где хозяйничали Lloyd, DKW, кельнский Ford, Opel и где уже разворачивался Volkswagen, — а потому предпочла спуститься еще ниже, в царство совсем уж дешевых полуавтомобильчиков, «кабиненроллеров» с двухтактными мотоциклетными двигателями (в нашей терминологии — мотоколясок), последнее прибежище бывших самолетостроителей: такую технику выпускали тогда и Messerschmitt, и Heinkel, чтобы хоть как-то удержаться на плаву. Кстати подвернулся контракт с итальянской фирмой Iso-Thermo, выпускавшей вообще-то холодильное оборудование, но решившейся почему-то заняться попутно еще и транспортным машиностроением; их проект напоминал поставленный на три колеса домашний холодильник, которому в верхней части прорезали окошки, — но все же это была готовая машина, а свой собственный «кабиненроллер» надо было бы еще спроектировать. Чуду итальянской техники поменяли мотор, — на свой одноцилиндровый, от серийного мотоцикла BMW R 25, — и в 1955 году выпустили на рынок под названием BMW Isetta. Одновременно с двумя новыми моделями «пятисотого» типажного ряда.

В наши дни эта забавная крохотная машинка с единственной дверью во весь передок — без пяти минут культовый автомобиль, объект всеобщего обожания и предмет коллекционирования. Но тогда, полвека назад, в момент своего появления на свет, она воспринималась просто как переходная ступень между мотоциклом с коляской и «полноценным» автомобилем, как наиболее легкий для небогатого западного немца путь «из мотоциклистов в автомобилисты». В том-то и состоит ее ценность как материального объекта ностальгии, что для многих состоявшихся и состоятельных ныне граждан ФРГ она была самой первой машиной в жизни. А первая машина, как и первая любовь, не забывается.

Пару лет спустя конструкторы фирмы попытались переделать двухместную машинку в четырехместную, — добавили задний диванчик (и для доступа к нему прорезали в правом борту кузова еще одну дверь), второе заднее колесо и второй цилиндр двигателя. Это уже был почти настоящий автомобиль, разве только багажника не хватало, — но по сути своей все равно мотоколяска, пусть и четырехместная. Так что покупатели отдавали предпочтение фольксвагеновскому Жуку, тем более что он и стоил ощутимо дешевле. За два года нахождения данной модели (а поступала она на рынок под обозначением BMW 600) на производстве удалось распродать всего 34813 экземпляров. Правда, со сбытом больших автомобилей дела шли и того хуже, — эксклюзивное купе BMW 503 разошлось всего в 412 экземплярах, а еще более изысканных кабриолетов BMW 507 и вовсе построили 252 экземпляра. (Это, кстати говоря, и были те две новые модели, что дебютировали в пятьдесят пятом одновременно с Изеттой, — на которой теперь зиждилось все шаткое благополучие баварской фирмы: солидных седанов BMW 501 и BMW 502 построили и продали всего 8936 и 13044 штук соответственно, тогда как маленькая и несерьезная с виду Isetta привлекла в общей сложности 161728 покупателей.)

Положение складывалось довольно-таки скверное. Большие и дорогие автомобили BMW не пользовались спросом оттого, что слишком уж много стоили; дешевая «шестисотая» — из-за своей нетрадиционной внешности; сбыт мотоциклов падал потому, что падала популярность этого вида транспорта, все теперь хотели иметь за те же деньги еще и крышу над головой… Надо было срочно что-то предпринимать, — но фирме катастрофически не хватало средств на разработку принципиально новой конструкции автомобиля, конкурентоспособного на внутреннем рынке Германии по ходовым параметрам и по цене. Оставался открытым только путь глубокой модернизации существующих моделей, и кое-какие работы в этом направлении действительно велись. Однако помощь совершенно неожиданно пришла из-за границы — из Австрии.

Вольфганг Денцель, торговавший автомобилями BMW на австрийской территории, с самого начала пятидесятых годов занимался в свободное от основной работы время глубокой модернизацией серийных машин. Он, в частности, снабжал автомобили Volkswagen открытыми кузовами по своему собственному проекту, — в результате чего машины приобретали некоторое сходство с популярной и престижной спортивной моделью Porsche 356, — и затем продавал их под своим собственным именем в качестве торговой марки. Некоторым экземплярам доставался даже двигатель от этого самого Porsche, и в таком виде машины занимали первые места во многих европейских ралли. Именно Денцель первым сумел разглядеть значительный потенциал модели BMW 600 и первым предпринял попытку радикальным образом ее переоформить. Сам он, правда, на этот раз проектировать ничего не стал, а переправил экземпляр машины в Турин, своему хорошему знакомому по имени Джованни Микелотти: «Посмотрите, пожалуйста, нельзя ли здесь чего-нибудь улучшить, — а то шасси хорошее, а кузов никуда не годится». На дворе стояла ранняя весна 1958 года.

Микелотти, — в то время дизайнер еще молодой и малоизвестный, зато талантливый и перспективный, — предложил сразу два варианта кузова со сходным стилистическим решением: двухдверный седан и купе типа «2 + 2». На обороте одного из эскизов он сделал помету: «Исходная машина имеет пространственную раму, набранную из трубчатых элементов; для предлагаемого кузова более пригодно шасси в виде платформы». Стилист точно в воду глядел: один из прорабатывавшихся в Мюнхене вариантов будущего нового BMW был выполнен как раз по этому принципу, — другое дело, что особого значения ему не придавали. До поры до времени.

1 июля 1958 года Вольфганг Денцель посетил мюнхенскую штаб-квартиру BMW и ознакомил руководство компании с эскизами, полученными им от молодого туринского кудесника. Реакция оказалась вполне благоприятной, — как-никак это опять же был практически готовый проект кузова, да к тому же и смотрелись эскизы здорово, рисовать Микелотти умел. Не говоря уж о том, что кузов сам по себе был хорош: чистые линии, сбалансированные пропорции, современный силуэт, даже модные хвостовые «плавнички», — правда, маленькие и скромные, как и вся машинка. Решено было дать проекту ход. Из дальнего угла выкатили «платформу», над которой вполсилы трудилось всего четверо проектировщиков, и бросили все наличествующие ресурсы на ее доводку; средства на воплощение в металл идей Микелотти пришлось в буквальном смысле наскребать по сусекам, — деньги были на исходе, а сколько-нибудь значительных новых поступлений ожидать было неоткуда. Готовую машину в сентябре 1959 года продемонстрировали представителям прессы; журналистам новинка в общем понравилась, и похвальные отзывы в печати немало помогли компании BMW в получении банковских кредитов на организацию серийного выпуска.

Все это происходило на фоне очень неприятных разборок в высших кругах руководства BMW. Председатель компании д-р Генрих Рихтер-Бромм, бывший финдиректор, в тайном сговоре с Дойче-банком готовил недружественное поглощение своей фирмы концерном Daimler-Benz посредством «подковерных» финансовых махинаций. С самого 1956 года компания постоянно несла убытки, и Рихтер-Бромм, едва успев прийти к власти в пятьдесят седьмом, принялся с этими потерями бороться, — но на свой, финдиректорский, лад: поставив во главу угла задачу спасения капиталовложений. В первую очередь, ясное дело, своих собственных, — он ведь тоже был акционером, и довольно крупным. Что при этом станется с производством, его не волновало ничуть. Мерседесовцы уже прикидывали, каким образом будут использоваться производственные мощности BMW, — предполагалось развернуть на этих площадях производство грузовиков, — но, помимо Рихтер-Бромма, у фирмы имелись и другие акционеры, которым было отнюдь не безразлично будущее их компании. Они пригласили, тоже особенно этого не афишируя, хорошего юриста из Франкфурта-на-Майне, и тот, аккурат к собранию акционеров 9 декабря 1959 года, подготовил все материалы о неблаговидной деятельности председателя: оказывается, Рихтер-Бромм в дополнение к этой должности занимал еще и довольно высокий пост в Дойче-банке!.. В скандале оказался каким-то образом замешан и крупный финансист Фридрих Флик, которому огласка его манипуляций финансовыми потоками была совершенно без надобности; он поспешил откреститься и от Рихтер-Бромма, и от Дойче-банка, и от причастности к сделке с BMW, и вообще от всего с этим скандалом связанного. Оставшегося без поддержки Рихтер-Бромма единогласно спровадили в отставку, следом за ним отправили весь директорат в полном составе, избрали новое руководство, и власти федеральной земли Бавария на радостях открыли возрождающейся фирме кредитную линию на пятьдесят тысяч бундесмарок. С такими деньгами вполне можно было двигаться дальше.

Модели 503 и 507 к концу 1959 года сняли с производства: все равно их почти никто не брал. (Шутка сказать, одна «пятьсот третья» стоила столько же, сколько восемь фольксвагеновских Жуков, — не подступишься.) Вслед за ними отправилась и «шестисотая» — как не справившаяся с возложенными на нее задачами. Большой 8-цилиндровый седан, модель 502, решили до поры до времени оставить в покое, — покуда не подоспеет новое поколение автомобилей BMW с водяным охлаждением и передним расположением мотора: нельзя же оставаться на рынке с одними лишь мотоколясками. Вразрез с общепринятой практикой новая модель 700 поступила в продажу сперва с кузовом купе, — по цене в 5300 бундесмарок, — и лишь позднее, в мае 1960 года, с кузовом седан. Этот последний вариант был несколько дешевле, — 4760 бундесмарок, — и намного популярнее, причем не столько из-за более привлекательной цены, сколько из-за большей высоты крыши над головами пассажиров заднего сиденья. Впоследствии, в 1961 году, появился и третий вариант машины: открытый.

Многие агрегаты ходовой части нового автомобиля были напрямую позаимствованы с предшествовавшей ему модели 600. Это относится и к двухцилиндровому оппозитному двигателю, — изрядно переработанной и усовершенствованной версии мотора от мотоцикла BMW R 67, — и к очень остроумно сконструированным передней и задней подвескам: обе они были выполнены независимыми. Однодисковое сцепление было в точности таким же, как у тогдашних автомобилей Volkswagen, и приобреталось у того же производителя. Полностью синхронизированная трансмиссия имела четыре ступени, не считая заднего хода; рычаг коробки передач располагался на полу между передними сиденьями, как у всех спортивных машин того времени, и возле него находился замок зажигания. Рулевой механизм остался реечным, но теперь появилась возможность закрепить рулевую колонку неподвижно, — на «шестисотой», как и на Изетте, ее приходилось подвешивать шарнирно, чтобы с открытием передней двери она отходила в сторону, облегчая водителю доступ за руль. (Фирма BMW очень гордилась этим своим изобретением, и не зря: на «кабиненроллерах» Zundapp и Heinkel с аналогичным расположением передней двери попасть на водительское место было не в пример труднее.) У машины был теперь даже багажник, — он располагался в передней части кузова, и под ним находился 28-литровый топливный бак. (В дополнение к этому последнему был предусмотрен резервный бак емкостью пять литров; доступ к резерву открывала ручка, спрятанная под передней панелью.) От носа до хвоста «семисотая» имела чуть больше трех с половиной метров при колесной базе 2120 мм; с 1962 года на седанах базу довели до 2280 мм, и вся прибавка ушла на улучшение условий размещения пассажиров заднего дивана.

Автомобили BMW 700 выпускались по 1965 год включительно, продержавшись на производстве пять лет, и за это время разошлись в 188120 экземплярах, — причем 3127 машин из этого количества ушло на экспорт в Штаты. Ряд последовательных модернизаций силовой установки довели ее отдачу с первоначальных тридцати сил до пятидесяти пяти на серийных автомобилях и до семидесяти — на спортивно-гоночных модификациях. Фирма прорабатывала возможность состыковать два двухцилиндровых мотора вместе, получив таким образом четырехцилиндровый оппозитный двигатель, но дальше одного-единственного опытного образца дело так и не продвинулось. На смену последней заднемоторной машине BMW уже шли «настоящие» автомобили, с четырехтактным мотором, расположенным спереди, и приводом на задние колеса, оформленные тем же самым Микелотти. Надвигалась новая эра.