171Почему на дороги тратят все больше, а ездить по ним все т

[Малыш]

В пробках застревают автобусы и троллейбусы, теряют время и деньги предприниматели, чей бизнес зависит от скорости доставки товаров. Каждые 10-12 лет количество машин удваивается, и в той же прогрессии множится число колдобин на дорогах и заторов на городских улицах в часы пик. Вдобавок два года назад были ликвидированы региональные дорожные фонды, что привело к сокращению финансирования этой сферы. И вот теперь, похоже, правительство не видит иного выхода из дорожного тупика, кроме привлечения частного бизнеса и строительства платных магистралей. Естественно, возместят эти затраты транспортные предприятия и автолюбители, с которых начнут брать деньги за проезд. Но прежде чем в очередной раз залезать в карман граждан, следовало бы разобраться, куда сегодня уходят бюджетные деньги, отпущенные на ремонт и строительство дорог?

Губернатор Брянской области Николай Денин получил письмо бунтарского характера. Не выдержали руководители акционерного общества "Брянскагропромдорстрой". Они приоткрыли некоторые профессиональные тайны своего "цеха". Не секрет, что в землю зарывались немалые средства, еще больше разворовывалось. Однако попытки доказать хищения уходили в песок - наподобие того, что используется для насыпи...


До 2002 г. дороги в Брянской области обслуживали подрядные организации, которые выигрывали торги. Они не могли тратить на один километр больше, чем дозволялось нормативами. Заказчиком всех работ выступало Управление автомобильных дорог. Однако в 2002 г. областные власти его ликвидировали и создали Управление дорожного хозяйства Брянской области, которое подмяло под себя функции заказчика и подрядчика. Никого не смутило, что монстр стал, по сути, бесконтрольным. Впрочем, возможно, к этому и стремились. На кону ведь стояли почти 700 млн. рублей - каждый десятый рубль областного бюджета отряжается на содержание и строительство дорог.


Результат монополизации сказался мгновенно. Если в 2001 г. содержание 1 км автомобильных дорог обходилось в 26 тыс. рублей, то в 2002 г. - уже в 37 тыс., в 2003 г. - 51 тыс., в 2004 г. - более 71 тыс. Такую же сумму заложили и на текущий год. Рост головокружительный и разорительный для казны. По запросу контрольно-счетной палаты областной Думы специалисты ОАО "Брянскагро-промдор#строй" произвели свои расчеты. Оказалось, стоимость эксплуатации километра дороги в прошлом году не должна была превысить 50 тыс. рублей - на 20 тыс. меньше, чем "слопал" монополист. Для верности направили даже запрос в Курск. Оттуда сообщили: на 6 тыс. км дорог из областного бюджета выделяется 225 млн. рублей - почти вдвое меньше, чем в Брянской области (при той же протяженности сети).


Куда же были потрачены средства, коль скоро ям и ухабов стало еще больше? Оказывается, больше 40 процентов казенных денег ушло на зарплату работникам управления. В этом году они намерены потратить на себя и вовсе 46 процентов. При этом оклады устанавливаются не как работникам бюджетной сферы, а по отраслевому тарифному соглашению. Огромные суммы списываются на песок и соль, которыми посыпают полотно. Но еще никому не удавалось сосчитать песчинки.


Как выясняется, создание Управления дорожного хозяйства Брянской области случилось вообще в противовес антимонопольному законодательству. Бюджетный кодекс тоже запрещает таким образом совмещать в одном лице роли распорядителя и получателя казенных денег. Но администрация прежнего губернатора почему-то не заметила этого ограничения. Может, потребовались дополнительные источники финансирования местных политических баталий?


Так или иначе, а содержание дорог ухудшается, деньги уходят в песок. Каждый год нужно обновлять десятую часть дорожной сети, но с этой задачей и не пытаются справиться. Коммуникации разрушаются на глазах. Убытки автотранспортных предприятий никого вроде бы и не волнуют. Как утверждает генеральный директор ОАО "Брянскагропромдорстрой" Николай Шкодинов, Управление дорожного хозяйства технику и материалы покупает по ценам много выше рыночных. Зато все торги по продаже баз и оборудования проводились по заниженным ценам, так как участвовали в них фирмы, где учредителями были начальник Управления дорожного хозяйства Александр Симонов и его родственники.


Строители надеются, что новый губернатор разрушит монополию дорожного монстра. Брянский пример вынуждает по-новому взглянуть и на планы строительства платных автобанов в нашей стране. Сейчас эту идею в отрасли любовно пропагандируют. Для оправдания платности намереваются привлечь частных инвесторов - иначе, дескать, казна не потянет "стройку века". А может ли министр Левитин уверенно утверждать, что сейчас хотя бы половина бюджетных рублей тратится на дело?





Источник: Труд