Конкурс на BMWSTYLE!

TARiK · апреля 28, 2006, 16:03:29

Новый конкурс на BMWSTYLE!!!!

Напиши интересную статью о БМВ, и получи приз!

Статьи принимаются до 20го мая. Голосуют форумяне.
Статьи выкладывайте тут.

Nash · апреля 28, 2006, 16:44:52

а призы? :)

TARiK · апреля 28, 2006, 17:07:00

призы будут )))

Айк получил свой приз в пятницу )

Nash · апреля 28, 2006, 17:11:49

Цитата: "TARiK"призы будут )))

Айк получил свой приз в пятницу )

какой? Приз в студию!

Jux · апреля 28, 2006, 17:17:40

Призом будет - одна вещь из аксессуаров БМВ, что именно не скажу :twisted:

Nash · апреля 28, 2006, 17:26:18

Цитата: "Jux"Призом будет - одна вещь из аксессуаров БМВ, что именно не скажу :twisted:

Это клево ;)

Jux · апреля 28, 2006, 17:39:18

флудер :razz:

колос · апреля 30, 2006, 10:32:29

А я имею право учавствовать?
если да, то вот первая...
десять вопросов генеральныму менеджеру компании AC Schnitzer

РАЙНЕР ФОГЕЛЬ – генеральный менеджер компании AC Schnitzer, одного из ведущих тюнеров марки BMW

– Когда была основана компания AC Schnitzer и сколько людей работало в ней первоначально?

– Мы начали работать в 1987 году с командой из 15 энтузиастов. Все это происходило в свободном уголке дилерского центра Kohl GmbH в Аахене. А сегодня только в тюнинговом отделе у нас 73 человека.

– Три самых больших рынка сбыта вашей продукции? Самая экзотическая страна, откуда приходил к вам заказ?

– В каждой стране, где достаточное количество автомобилей BMW, у нас имеется дистрибьютор. Всего их уже 57, в том числе даже на Маврикии и острове Реюньон. А нашими основными рынками являются США, Великобритания и, конечно, Германия.

– Каковы краеугольные камни философии AC Schnitzer?

– Благодаря нашей близости к гонкам, мы знакомы со всеми актуальными технологиями из мира автоспорта. Наши концепт-кары, где воплощены эти знания, – настоящие произведения тюнингового искусства. К примеру, наш последний концепт – AC Schnitzer Tension, 551-сильный красавец на базе BMW М6. Почти все новации, использованные в наших концепт-карах, мы предлагаем своим клиентам для модернизации их «баварцев». Предложения очень гибкие: можно покупать как целые «киты», так и отдельные детали. А краеугольный камень нашей философии – наш слоган: «С гоночных трасс – на дороги общего пользования».

– Что следует считать следующим большим трендом в мире тюнинга BMW?

– Высокая скорость достигается не только с помощью мощного мотора, но и благодаря настроенной подвеске и небольшому весу. Все наши подвески «заточены» под требования быстрых водителей и тестируются на знаменитой северной петле Нюрнбургринга. А наши кованые колеса не только легки, но еще и прекрасно держат дорогу.

– Когда вы видите, что водитель в автомобиле с тюнингом от AC Schnitzer едет слишком быстро или просто опасно для других участников движения, то какие мысли у вас возникают?

– Как отец, я сразу вспоминаю о своих трехлетних детях-близняшках. Каждый водитель должен вести машину ответственно и осторожно. К счастью, многие наши клиенты это понимают, и для получения удовольствия от езды используют частные гоночные треки.

– Какую модель из ряда BMW вы можете назвать самой популярной в плане тюнинга? Уместно ли здесь вообще говорить о каком-либо лидере?

– Вообще в модельном ряду баварской компании по продажам с хорошим запасом лидирует «трешка». Так что и мы больше всего зарабатываем тоже на ней. С другой стороны, к нам обращаются много владельцев автомобилей в заводском тюнинге от М-Sport, которые хотят модернизировать свои машины. И нам очень приятно, что мы можем им в этом помочь.

– Тюнинговая автомобильная отрасль растет и развивается. Можно ли сказать то же самое о мототюнинге, учитывая, что вы занимаетесь и мотоциклами BMW?

– С нашей линейкой тюнинга для модельного ряда мотоциклов BMW K-series нам есть куда расти, но в целом я не могу сказать, что рынки авто- и мототюнинга сопоставимы по размерам.

– Испытываете ли вы какие-то личные чувства к марке BMW? Если бы вам пришлось начать бизнес с чистого листа, какую бы марку вы выбрали?

– Если вы ищите удовольствие от вождения, вам подойдет любой автомобиль BMW. Мы счастливы от осознания того, что работаем с этой маркой на протяжении почти двадцати лет. Это топовый премиум-брэнд! Чего еще можно желать!

– Какие у вас автомобили для ежедневного вождения? Есть ли там какой-либо тюнинг от AC Schnitzer?

– Мое большое преимущество – возможность тестировать все автомобили AC Schnitzer. У всех машин разный характер и разное предназначение.

– Опишите сущность бренда AC Schnitzer одним словом.

– Очаровательный.

23-ий · апреля 30, 2006, 11:37:02

так это не твоя статья.

Jux · апреля 30, 2006, 18:09:38

без разницы главное что о БМВ :razz:

23-ий · апреля 30, 2006, 19:17:46

да ну это бред
я тода кой че тож найду

Jux · апреля 30, 2006, 22:41:57

объясни мне где ты увидел бред :razz:

23-ий · апреля 30, 2006, 23:09:59

бред в том что можно не свои статьи на конкурс ставить..

Фокс · апреля 30, 2006, 23:19:04

скопируй статью - палучи приз ! :D

23-ий · апреля 30, 2006, 23:28:33

так и сделаю)

Ageless · мая 01, 2006, 05:40:33

BMW разработала мотор с парогенератором

Компания BMW анонсировала немного необычную технологию, при помощи которой можно сократит расход топлива на двигателях внутреннего сгорания, и, одновременно с этим, повысить их КПД. По словам разработчиков, сейчас только треть энергии, вырабатываемой двигателем, можно "конвертировать" в энергию движения. Кроме того, в современных моторах никак не используется и тепловая энергия, вырабатываемая при сгорании топлива. Так что в своей разработке BMW использует как раз факт высокой температуры выхлопных газов двигателя.

Разогретые до высокой температуры выхлопные газы специалисты немецкой марки предлагают использовать для парогенератора, который будет соединен с устройством, переводящим эту энергию в энергию движения. А попросту это устройство помогает двигателю развить большую мощность без сжигания дополнительного количество топлива. Похожая схема действует, например, на атомных электростанциях, где тепловая энергия вырабатывается в процессе термо-ядерной реакции. Это тепло используется для превращения воды в пар, давление которого, в свою очередь, раскручивает лопасти огромной турбины.

Применение похожей схемы, по словам разработчиков BMW, позволит сделать стандартный 1,8-литровый двигатель мощнее на 15 лошадиных сил, повысить его крутящий момент на 20Нм. Одновременно с этим расход топлива снизится на 15 процентов. Свою систему компания BMW назвала Turbostreamer, и сейчас она проходит различные испытания. Пока серийное использование подобной разработки невозможно из-за довольно крупных размеров отдельных ее узлов, однако создатели Turbostreamer надеются, что массовое производство подобных силовых установок может быть развернуто уже в течение ближайших 10 лет.

TARiK · мая 01, 2006, 10:59:12

Это не бред. Найли интересную статью. А потом все решат у кого интереснее )

колос · мая 01, 2006, 21:57:44

BMW: "life story"
Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.

И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось «Дюкавилль».

Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, «Вартбург» своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф, и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.

А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени — Дрезден-Берлин и Аахен-Бонн. Золотой дубль помог «Вартбургу» за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.

Жизнь «Вартбурга» оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы.

Однако помощь пришла неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей «Остин-7» (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, не долго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на "Остин".

Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.

С 1904 по 1929 годы возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi — Dixi 3/15 PS.

За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час

Dixi 3/15 PS — первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым.

А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель — не автомобили. Его цель — аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.

В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.

Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять лошадей. Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая Мировая война.

Плюс в этом для Раппа в общем-то был — война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.

Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.

Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).

Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.

Первое, что сделал Попп — взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.

В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.

21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему авиационные двигатели.

До окончания Первой Мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды, хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.

9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту — 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики

Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у "Баварских моторных заводов" появляется ещё одно направление.

Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных — двухцилиндровых, объёмом всего ничего — 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали — в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R-32 — становится главной сенсацией.

Первый мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом», став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок.

Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью ресталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса.

В этом же двадцать девятом BMW-Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вилли Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.

В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп сотоварищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль «Вартбургом».

Тень моторизированой коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле «Вартбург» разгонялся почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: ""Вартбургом" может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель не достоин этой машины". Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.

В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство «Остина». Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода, или выхода.

Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее — это берлинское Мотор-Шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу.

Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, не известно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW — завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.

Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 годы BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.

BMW 326 Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с "обычной" 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров.

В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.

В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга — 101,5 км/ч. Ну, не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.

Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.

BMW 328 Roadster — быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды на Нюрбургринге оставил не у дел автомобили с компрессорными двигателями.

До начала Второй Мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38, наконец, было просто невозможно. Тем более, что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.

И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.

Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй Мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.

BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая Мировая война решила иначе.

В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Bäumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.

В любом случае, именно накануне Второй Мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.

«Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!» — эта мощная пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий.

Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.

BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.

Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.

И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года.

Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело — вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.

И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.

Потом пришло время R-51, чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.

Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.

Максимальная скорость 160 км/ч позволила BMW R-68 взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.

Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно — то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.

Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу.

Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.

Безусловно красивый автомобиль BMW 501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.

Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.

Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».

В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.

BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин.

В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность — в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, «мотокупе». В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони.

Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом.

Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая.

Как бы там ни было, но "Изетт" распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.

Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.

Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.

Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет — «мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».

Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.

1500 с "табуном" в восемьдесят лошадей разгонялся до 150 км/ч. «Сотню» новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.

Феноменальный спрос на BMW 1500 обеспечили нешуточные, по тем временам, динамические характеристики.

Младший, но более мощный брат, появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят лошадей, если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.

В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к "пятёрке". И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».

Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до "сотни".

BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач.

Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «если бы...». Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.

И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и "Феррари", но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей (455 — гоночный вариант), и до "сотни" автомобиль разгонялся за шесть секунд.

И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом «Гран-При Европы», тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.

BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).

Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.

Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 годы BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.

BMW 323 — один из представителей третьей серии, разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров в период с 1975 по 1983 годы.

В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей, мощностью от 170 до 218 лошадей. Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.

Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А "табун" из 184 породистых лошадей, затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле «Мерседеса».

Два года BMW 7-series был лидером в своём классе. Но вдруг появляется новый S-class от Mercedes...

«Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того, как фанаты «шестой» серии уже успели насладиться 628 и 630.

На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими достижениями. Например, электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286 лошадей. Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Но это было не всё.

Технически совершенен, феноменально быстр, все это — BMW 6-series.

В 1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой «Формулы».

В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power.

На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 лошадей при 11 000 об/м. BMW, впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился.

А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30.

Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort.

До сотни мюнхенская «Эво» катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость — 248 км/ч.

Возможность изменения типа подвески, 6,3 секунды до ста, ограниченная до 248 км/ч скорость. Таким был в 1990 году легендарный BMW M3 (E-30).

За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франфурктской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом — 170 лошадей и 225 км/ч в придачу.

Первый собственный родстер компании BMW — BMW Z1. Прародитель серии Z.

В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную «Мерседесом» территорию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у 750 двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300 лошадей (в 1992 его отдачу увеличили до 380).

Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем автомат. «850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км/ч. Это и была максимальная скорость.

Легендарная «Акула». Люксовое купе — BMW 8-series.

К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор, несмотря ни на что, вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И дождались.

Сначала в авпреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году дождались окончательно. Появилась М5 Е34, заряженная 380 лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring.

Под капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-ти сильное стальное сердце. BMW M5 (E34) исполнялась и в кузове универсал.

А этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель, мощностью в 286 лошадей, который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м.

Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.

Даже очень толстая «инструкция по применению» не отпугивала потенциальных покупателей от технически сложного и совершенного BMW 7-series (E-38).

В этом же году дождались своего обновления и "пятёрки". В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну, а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности, и при этом комфортно.

BMW 5-series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж, благодаря обилию вариантов двигателей. Автомобиль имеет бешеную популярность и по сей день.

Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.

Новое детище BMW Motosport — М Roadster — увидело свет в 1997 году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 лошадь! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4 секунды.

Z3 — маленький, компактный и престижный родстер от BMW.

«Ошибки — это ступеньки на лестнице, ведущей к успеху», — подытожил Крис Бэнгл (Chris Bangle) после того, как новое поколение «трёшек» было выпущено на свободу. На их разработку BMW затратили более двух с половиной миллионов человеко-часов. 2400 самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая «трёшка» стерпела и в 1998 году предстала перед публикой во всей красе.

Самая мощная модификация — 328 — набирала сто километров менее, чем за семь секунд. «Феноменальная мощность и невероятное сцепление с дорогой», — это всё о ней.

Любое детище Криса Бэнгла (Chris Bangle) еще до появления на свет было обречено на успех. Не исключение и BMW 3-series (E-46).

В 1997 году, на Франкфуртской автомобильной выставке, вокруг стенда BMW народ топтался в явном недоумении. Z3 Coupe вызывает непредсказуемую реакцию.

«Вы её либо принимаете, либо прощайте», — ответствовал Бэнгл. И действительно, как относиться к автомобилю, который спереди выглядит как родстер? А сзади как новая «трёшка-туринг»?

Z3 Coupe оснащали только двумя типами двигателей: 2,8 литра, мощностью 192 лошадей и 321-сильным М-двигателем. Говорят, со второго взгляда на "мюнхенского бегунка" в него влюблялись навечно.

BWM Z3 Coupe — очень красивый автомобиль, недаром говорили, что со второго взгляда в него влюблялись навсегда.

«Волк в овечьей шкуре», — так описали первую М5 в 39-м кузове. В общем-то, они правы. Тем более, что первые фотографии «эмки» были сделаны в голубом мареве. Смотришь на неё: ну да, четыре трубы. Ну, зеркала другие. А вот противотуманки очень уж овальные. Но это, когда не знаешь, что такое литера М с пятёркой справа.

М5 — это 400 лошадей, которые разгоняют четырёхдверный седан до сотни всего за пять целых и три десятых секунды. Быстрее только самолёт, или спортбайк, на худой конец. Одна проблема — М5 имеют своих постоянных клиентов с 1985 года, и только тысяча человек в год могут себе позволить «приручить мюнхенского волка».

BMW M5 (E-39) — один из лучших спортивных автомобилей в истории.

Окрылённый успехом Z3, в 1999 году вновь выстрелил завод BMW в Спартанбурге, штат Южная Каролина, США. И хотя X5 сделан в Америке, это полностью немецкий автомобиль. Вторая попытка завоевать рынок Нового Света удалась. Причём прорыв мюнхенцев в нишу так называемых «паркетных внедорожников» был настолько стремителен, что только спустя несколько месяцев после премьеры конкуренты осознали, что X5 представили в самом сердце американского автопрома — в Детройте. По рядам прошло смятение и шёпот: «BMW сделали джип!».

Тогдашний лидер рынка, Mercedes ML, приготовился к худшему. И было от чего. Баварец удался. Антипробуксовочная система, датчики контроля динамической стабильности и другие «бээмвэшные» хайтековские разработки последних лет ничуть не разочаровали поклонников скорости и комфорта. Кроме этого, X5 показал себя с лучшей стороны и на бездорожье. Плюс десять подушек безопасности. В общем, волноваться не о чем.

На X5 устанавливали не только так хорошо знакомый восьмицилиндровый двигатель. На выбор предлагался и шестицилиндровый, и дизельный с непосредственным впрыском топлива.

Напоследок цитата из немецкого журнала AutoМоtоr und Sport: «Этот автомобиль пролетает один круг по Нюрбургрингу менее, чем за девять минут». Быстрее только Z7. В 2000 году один оборот вокруг именитой трассы Z7 совершил на минуту быстрее.

В 2002-м концерн BMW Group добился рекордного количества продаж — 1 057 000 автомобилей, а также стал победителем конкурса «Автомобиль года в России». В 2003 представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии — BMW 760i и 760Li, появился новый седан BMW 5-й серии.

BMW — одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идёт только вручную. На выходе — только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

Концерн является учредителем международной премии в области авангардной музыки Musica Viva, поддерживает проведение театральных фестивалей и инновационных выставок. Стремление к творческому сочетанию искусства и техники ярче всего воплощается в уникальной коллекции арт-каров BMW.

BMW X5 — первый опыт баварцев вне асфальта. С уверенностью можно сказать, что опыт более, чем удачный.

Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW — синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.

TARiK · мая 02, 2006, 00:42:35

пока ничего оригинального давайте дальше! )

приз клевый такой )

Jux · мая 02, 2006, 11:52:45

Ага, я тоже пока ничего нового не увидел =)

TARiK · мая 02, 2006, 11:58:04

Какой-то народ пассивный )))

Наверно приз сами будем юзать а он такой клевый )

Jux · мая 02, 2006, 12:00:26

ага :D

CTO_KOTOB · мая 04, 2006, 23:11:00

BMW мечтает сделать Mercedes!
Руководству BMW, похоже, очень не понравилось то, что Mercedes почти одновременно представил два совершенно новых автомобиля: R-класс и 4-дверное купе CLS. Ведь благодаря этому «Мерс» надолго застолбил себе место в этих двух нишах на рынке. Но для BMW самое обидное другое – теперь даже если баварцы и выпустят конкурентов R-классу или CLS (а ведь это рано или поздно произойдет), то все будут говорить, что они пошли по стопам Mercedes и «украли» у него идею.
А ведь это не так! Ведь BMW еще с конца 90-х годов вела работу над совершенно новыми для себя типами автомобилей, среди которых было и нечто среднее между универсалом и внедорожником (позднее этот проект получил название RFK). Однако тогда данную машину в серию решили не запускать, а зря... Mercedes подхватил эту идею и в результате на рынке появился R-класс, который сейчас пользуется неплохой популярностью. Мало того, баварские инженеры уверяют, что они в 90-х годах предлагали начать выпуск и оригинального 4-дверного купе на базе 5-серии, которая бы имела постоянный полный привод и немного увеличенный дорожный просвет.
Теперь же BMW приходится догонять Mercedes. И нет никакого сомнения, что BMW достойно ответит своим заклятым конкурентам. Так, немецкий журнал AutoBild уже опубликовал первые рисунки нового BMW – большого 4-дверного хэтчбека (наверняка, и в данном случае машину будут называть 4-дверным купе). В основе этой модели, название которой пока еще неизвестно (есть предположение, что немцы остановятся на обозначении Х6), лежит платформа от внедорожника Х5, что говорит о том, что новая «бомба» получит систему постоянного полного привода и, возможно, пневматическую подвеску с функцией регулировки дорожного просвета. Хотя самые простые автомобили будут оснащаться лишь задним приводом – тем самым BMW подчеркнет, что новый автомобиль является не внедорожником, а универсальной машиной для езды по городу.
Перечисление всех наворотов, которые получит новый BMW, займет слишком много времени. Поэтому можно кратко сказать – там будет все. В том числе и система ночного виденья, адаптивный круиз-контроль, который будет сам поддерживать расстояние до идущих рядом автомобилей, стеклянная крыша с возможностью затемнения и так далее. Что касается двигателей, то бензиновые получат объем 3,0 л. (258 л.с.), 3,0 л. с турбонаддувом (306 л.с.) и 4,4 л. (408 л.с.), а дизельные объем 2,5 л. (204 л.с.), 3,0 л. (345 л.с.) и 3,5 л. (300 л.с.).
Ну и, конечно, надо еще ответить на самый интересный вопрос – сколько будет стоить новая модель от BMW? А цена на нее окажется немалой. По данным немецких журналистов, эта машина будет стоить примерно $60-90 тыс. в зависимости от модификации.

Ageless · мая 04, 2006, 23:22:41

BMW анонсировала трехколесный городской автомобиль

Компания BMW распространила первую информацию о своем городском "концепт-каре", получившем имя BMW C.L.E.V.E.R. Созданием этого трехколесного, двухместного транспортного средства баварские специалисты занимались при активном участии британского Университета города Бас, а его название расшифровывается так: Compact Low Emission Vehicle for Urban Transport или "компактный экологически чистый автомобиль для городского движения".
Компактный – потому, что его ширина почти на 50 сантиметров меньше, чем ширина любого субкомпактного автомобиля. Единственный пассажир BMW C.L.E.V.E.R. размещается за сиденьем водителя. Двери у новинки поднимаются вверх – тоже для экономии места, например на парковке.
Экологически чистый – потому, что силовой агрегат у этого транспортного средства имеет рабочий объем всего в 230 кубических сантиметров, и питается природным газом. Мощность двигателя составляет 17 лошадиных сил, которые разгоняют небольшой автомобиль до максимальных 75 километров в час. Расход топлива у BMW C.L.E.V.E.R. совсем небольшой: в переводе на бензин новинка расходует немногим больше двух литров на сто километров пути.
Наконец, автомобиль снабжен уникальной системой контроля наклона кузова. Управляемая электроникой гидравлическая система в зависимости от скорости меняет наклон кабины BMW C.L.E.V.E.R. вместе передним колесом: чем выше скорость, тем сильнее кузов автомобиля, по-мотоциклетному, наклоняется к центру поворота. Подобная схема позволяет добиться лучшей устойчивости трехколесного транспортного средства в быстрых поворотах. Напомним также, что аналогичная схема применялась на голландском экспериментальном автомобиле Carver.
Между тем, представители BMW пока никак не комментируют возможность серийного выпуска аналогичной модели. Однако, по мнению некоторых специалистов, в случае массового производства стоимость BMW C.L.E.V.E.R. составит от 10 тысяч долларов, что не так дорого для экономичного автомобиля, предназначенного для перегруженных улиц европейских мегаполисов.

TARiK · мая 05, 2006, 01:31:32

Ребят а новости с сайта вы не читаете? ))) это там было давно )))

CTO_KOTOB · мая 05, 2006, 01:46:53

что именно?

TARiK · мая 05, 2006, 01:59:35

https://www.bmwstyle.ru/index.php?mid=news

CTO_KOTOB · мая 05, 2006, 02:26:07

Цитата: "TARiK"https://www.bmwstyle.ru/index.php?mid=news

Тогда вот еще: В Харькове открылся "ресторан BMW"
Адрес ресторана ул. Мельникова, 23.
Интерьер ресторана оформлен в стиле BMW Williams F1 Team.
Пока руководство BMW не подало в суд за незаконное использование бренда и по всей вероятности не будет этого делать.
Ну чтож пожелаем удачи ресторану. Пусть BMW принесет вам еще много радостных моментов, и не уронит честь марки BMW.

Jux · мая 06, 2006, 13:04:55

Я тут подумал, надо и мне участие принять, может сам себе приз куплю :D

CTO_KOTOB · мая 06, 2006, 15:53:30

Цитата: "Jux"Я тут подумал, надо и мне участие принять, может сам себе приз куплю :D

забавно)))

TARiK · мая 06, 2006, 16:05:25

Ну тогда и мне )

колос · мая 07, 2006, 23:27:35

Германия: AC Schnitzer объявило войну пиратству
Известный тюнингер автомобилей BMW — компания AC Schnitzer объявила войну пиратской продукции, которой пополняются как европейские, так и азиатские рынки. Об этом сообщает «Auto-Tuning-News.com». В основном в настоящее время подделываются колесные диски, разработанные дизайнерами и инженерами AC Schnitzer

Представленная на фотографиях продукция была конфискована таможней при попытке ввоза из стран Азии, так же как и за счёт очень внимательных покупателей, которые заподозрив подделку - немедленно обратились к правоохранительным органам и непосредственно к производителю. Данная продукция была уничтожена работниками компании AC Schnitzer под девизом «Stop the Copy».

колос · мая 07, 2006, 23:56:25

BMW: зигзаги биографии
До войны завод «БМВ» в Мюнхене не выпускал автомобилей. Только авиамоторы и мотоциклы. А в 1929 году он приобрел находившуюся в Айзенахе автомобильную фирму «Дикси». С этого времени ее машины стали нести эмблему «БМВ».

В 1936 году был готов первый экземпляр весьма удачного спортивного автомобиля БМВ-328. Его конструкторами стали Фритц Фидлер и Алекс фон Фалькенхаузен. Машина получилась очень компактной и узкой. Двигатель автомобиля — верхнеклапанный шестицилиндровый. Среди особенностей его устройства — головка, у которой впускные каналы размещались не горизонтально, а вертикально. Таким образом спрямлялся путь горючей смеси от трех вертикальных карбюраторов к камерам сгорания. Мотор этот имел солидный резерв для дальнейшей форсировки. Но даже в серийном варианте он развивал 85 л.с. при 4800 об/мин — довольно высокую для своего времени мощность, если учесть, что рабочий объем мотора составлял 1971 куб. см.

Коробка передач фирмы «ЦФ» была четырехступенчатой. Передние колеса, подвешенные независимо, имели очень узкую колею, а задние, соединенные жесткой балкой, крепились к раме продольными рессорами. Автомобиль весил немного, всего 780 кг, и в серийном исполнении развивал скорость 150 км/ч.

Первый старт модели вышел удачным. В 1936 году за рулем этой машины Пауль Грайфцу одержал на трассе Нюрбургринг первую победу в классе спортивных машин рабочим объемом до двух литров. Модель 328 оказалась очень успешной спортивной машиной. Она даже экспортировалась в Англию, страну, где собственное производство спортивных машин составляло национальную гордость. Торговала автомобилями БМВ-328 английская фирма «Фрезер-Нэш». Производство машин в Айзенахе шло четыре года и закончилось в 1939-м, когда началась Вторая мировая война. В общей сложности удалось изготовить 464 автомобиля.

Несмотря на военные действия в Европе, Италия в 1940 году вновь организовала знаменитые автомобильные гонки по открытым дорогам. Они назывались «Милле Милья» — «Тысяча миль». Если в предыдущие годы эти гонки проводились в один круг длиной около 1600 км, то в 1940 году решили устроить гонки на десять кругов по 167 км каждый. Старт и финиш проходил в районе города Брешиа. В этих гонках на старт вышли 88 спортивных автомобилей 33 разных классов.

Германия, полагавшая, что Вторая мировая война будет скоротечной, решила не упускать случая выставить свои спортивные БМВ. Первый старт в гонках на длинные дистанции, а именно в 24-часовых соревнованиях во французском Ле Мане, машины БМВ приняли в 1938 году. Увы, победы они не одержали, хотя для этих гонок для них изготовили специальные аэродинамические кузова. Следующую ставку сделали на участие в «Милле Милья». Но в этих более коротких по дистанции гонках регулярно побеждали пилоты, выступавшие на итальянских машинах. Победу за победой одерживали автомобили «Альфа-Ромео». Бороться с ними было тяжело. И фирма «БМВ» предложила использовать реконструированные спортивные БМВ-328 в 2-литровом классе. Для гонок построили пять машин. Две снабдили в Эйзенахе хорошо обтекаемыми алюминиевыми закрытыми кузовами типа купе. Три других имели открытые кузова. Их по заказу завода «БМВ» сделала итальянская кузовная фирма «Туринг». Они представляли собой очень легкую конструкцию: открытый алюминиевый кузов на каркасе из легких стальных трубочек малого диаметра. Конфигурация кузовов немного различалась.

Все пять машин оснащались форсированными двигателями модели 328. Благодаря отсутствию воздушных фильтров, специальной регулировке трех карбюраторов, специальному распределительному валику и увеличенной степени сжатия они развивали мощность в 125—150 л.с. В 1940 году в Айзенахе официально сообщали, что их мощность не более 125 л.с., но после войны выяснилось, что на самом деле она значительно выше. Максимальная скорость автомобилей с кузовами купе составляла 215—217 км/ч. Довольно высокая скорость для 1940 года.

Поскольку гонки проходили по итальянской территории, то одну из наиболее быстроходных машин с кузовом купе предоставили итальянскому гонщику графу Джузеппе Лурани. Другую машину с кузовом купе передали экипажу в составе Хушке фон Ханштайна и Вальтера Беймера. Три другие машины вели экипажи Брудес—Резе, Брием—Рихтер и Венхер—Шольц. Команда БМВ с самого начала рассматривалась как потенциальный победитель. Ее гонщиков одели в белые комбинезоны, на левой стороне груди которых размещалась взятая в круг эмблема СС в виде двух молний. СС выступала как спонсор команды.

Граф Лурани сошел на ранней стадии гонки. Лидерство захватил фон Ханштайн. С ним боролся итальянский экипаж Фарина—Мамбелли на «Альфа-Ромео». Они были тогда уже очень известными гонщиками и прилагали все усилия, чтобы одержать победу. Но выиграл «Милле Милья» экипаж фон Ханштайна и Беймера, а Фарина с Мамбелли заняли второе место. Третье, пятое и шестое места взяли экипажи, также шедшие на БМВ: Брудес—Резе, Брием—Рихтер и Венхер—Шольц. В итоге — победа в личном и командном зачетах.

Автомобиль победителя и три другие машины с триумфом вернулись в Айзенах, откуда автомобиль фон Хайнштайна доставили в штаб-квартиру фирмы в Мюнхене. После завершения войны Мюнхен оказался в американской зоне оккупации. Один американский лейтенант отыскал тщательно спрятанный автомобиль, переправил его в Америку и там продал. Сейчас эта машина находится в частной коллекции. (На весеннем конгрессе Международной автомобильной федерации, который проходил в 1974 году в Софии, я среди делегатов обнаружил Хайнштайна. Он в те годы являлся председателем Международной спортивной комиссии ФИА. Улучив удобный момент, я подошел к нему и задал по-английски вопрос — известна ли ему судьба той машины, на которой он в 1940 году выиграл «Милле Милья». Немец внимательно изучил мою визитку и ответил по-немецки:

«Я не понимаю по-английски». Впрочем, такой ответ от человека, в молодости учившегося в Англии, меня не озадачил.)

Автомобили, оставшиеся в Айзенахе, довольно быстро рассеялись. Одна открытая машина оказалась в Западной Германии, одна погибла, а автомобиль, на котором выступал Венхер, изъяли советские оккупационные власти.

Директор авторемонтного завода под Москвой С.Ф. Иванов рассказывал мне, что в 1946 году военный летчик пригнал на завод спортивную машину БМВ-328. Это был младший сын Анастаса Ивановича Микояна. У автомобиля вразнобой работали три карбюратора и грохотала выпускная система, лишенная глушителя. Ездить на таком авто по Москве было тяжело и рискованно, поэтому его и доставили на завод. Карбюраторы отрегулировали быстро, а подходящего глушителя еще не подобрали. В день, когда Иванов уехал в командировку, на завод прибыл владелец. Его фамилия подействовала гипнотически. Ему позволили забрать машину как готовую. Микоян-младший, имея специальный пропуск, въехал на этом БМВ-328 в Кремль и, резко газуя, несколько раз промчался мимо колокольни Ивана Великого. Резкий шум мотора, работавшего без глушителя, вызвал возмущение И.В. Сталина. Он распорядился разобраться и примерно наказать виновного. Микояна-младшего, разумеется, не тронули, а директора авторемонтного завода, допустившего халатность, направили на строительство Волго-Донского канала. Правда, ему поручили распоряжаться там всем автомобильным транспортом стройки. Так утверждал сам Иванов.

В 1947 году владельцем машины стал Алексей Подкутов, таксист, только начинавший заниматься автомобильным спортом. Конечно, он рассчитывал на богатые возможности этой БМВ. Однако стартовать на ней во всесоюзных гонках ему не пришлось. В декабре 1948 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР «О дальнейшем развитии физкультуры и спорта в стране». Один из абзацев этого документа запрещал использование в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях машин зарубежного производства. Спортивный БМВ так и остался в собственности Подкутова просто как «парадный автомобиль». Мне удалось его видеть за рулем этой машины на Ленинградском шоссе в 1950 году. В 1952 году он приезжал на 23-й километр Минского шоссе за рулем все того же БМВ посмотреть на автомобильные гонки. К этому времени Подкутов уже имел спортивную известность. Он выиграл в сентябре 1949 года на «Победе» 500-километровые гонки, посвященные Дню танкиста. На них Подкутов показал среднюю скорость 131 км/ч. Позже, в самом начале 50-х годов, этот гонщик установил несколько всесоюзных рекордов на гоночной машине «Звезда-3».

В дальнейшем он отошел от автомобильного спорта и о нем мало что было известно.

В первой половине 70-х годов в Риге был организован клуб ААК. Он объединял владельцев старинных автомобилей. Энтузиасты из их числа часто ездили в Москву в поисках редких экземпляров, преимущественно трофейных. Так, в Латвию ушел «Мерседес-Бенц-540К», «Ягуар-СС-100», «Морган 4+4», а также БМВ-327 и 328. Последний, как рассказывали, выменяли у Подкутова на подержанные «Жигули». Владельцем БМВ-328 Венхера стал рижский настройщик органов Гвидо Адамсон. Он провел косметический ремонт машины, выступал на ней на многочисленных парадах автостарины в республике, даже ездил в Чехословакию на слет антикварных машин.

Останется ли этот уникальный автомобиль в руках Адамсона, перекочует ли в небольшой автомобильный музей в Айзенахе или переедет в фирменный музей в Мюнхене? Ведь кое-какие антикварные автомобили, принадлежавшие членам клуба в Риге, теперь экспонируются в Германии. Время покажет.

Сразу после окончания войны в Америку переехал не только БМВ-328 с кузовом купе. Дело в том, что мюнхенский завод БМВ часть своих авиадвигателей выпускал начиная с довоенных лет по лицензии английской фирмы «Бристоль». После окончания войны «Бристоль» вывезла из Мюнхена значительную часть чертежей, касающихся конструкции как авиамоторов, так и спортивных автомобилей. Вместо военной продукции английская фирма в 1947 году начала выпуск спортивных машин «Бристоль-400». По конструкции они повторяли модель БМВ-327/328, то есть снабжались таким же двигателем, как БМВ-328. Эти моторы завод «Бристоль» поставлял для гоночных автомобилей «Купер-Бристоль» и спортивных автомобилей «Фрезер-Нэш». Что касается Германии, то шасси БМВ-328 легло в основу конструкции спортивных машин «Веритас» и гоночных машин АФМ. Таковы зигзаги в биографии спортивных авто БМВ.

колос · мая 08, 2006, 00:02:13

BMW 550i: если не хватило на BMW M5
Похоже, что BMW делает новые двигатели, как конфетти. Баварцы постоянно укомплектовывают свои модели новыми моторами, вот и для 5-й серии были подготовлены еще два. Во-первых, прибавил мощности 3-литровый турбодизель, стоящий на модели 530d. Теперь он развивает 215 л.с., что на 13 «лошадей» больше, чем у предыдущей версии. Во-вторых, и это главная новость, в модельном ряду компании появилась новинка – BMW 550i.

Новой «пятеркой» с 4,8-литровым двигателем заменят BMW 545i. Заявленная мощность этого мотора составляет более 360 л.с. Он разгоняет автомобиль с нуля до «сотни» за 5,5 сек, но уже на скорости 250 км/ч срабатывает по-немецки педантичный электронный ограничитель скорости.

Агрегатироваться двигатель будет одной из лучших трансмиссий для автомобилей бизнес-класса – баварской автоматической коробкой Steptronic. Она переключает передачи мягко и быстро, так что водителю новой «пятерки» остается только давить на две педали, предоставив все остальное автомату. Впрочем, для любителей собственноручно «пощелкать» передачами существует функция переключения в ручной режим.

В отличие от большинства автомобилей, производимых компанией BMW, модель 550i получилась довольно-таки тяжелой — 1 650 кг. И чтобы справиться с этим тяжеловесом, необходимо обладать достаточным опытом и мастерством вождения. Новинка требует быстроты реакции в управлении, также у нее сильный крен при прохождении поворотов, потому этот автомобиль не для новичка. При этом в базовую комплектацию «пятерки» включена активная система рулевого управления, которая учитывает усилие, прикладываемое водителем к повороту руля, и доворачивает за него колеса. Хотя не очень понятно, поможет это водителю, или помешает в сложных ситуациях на большой скорости.

Высокоэффективные тормоза, необходимые такому мощному и тяжелому автомобилю, дополняет система ABS производства компании Beemer. Тормозная система, кстати, поддерживает функцию «dry braking», которая оставляет колодки сухими даже во время дождя, делая торможение более эффективным. А функция «stand-by» позволяет колодкам отдыхать, если водитель снял ногу с педали тормоза.

Ну и, конечно же, BMW 550i под завязку напичкан электроникой, стандартной для автомобилей такого класса. Круиз-контроль, кондиционер, аудиосистема на шесть компакт-дисков входят в базовую комплектацию, но если этого недостаточно, то опционально устанавливаются спутниковая система навигации, система голосового управления, парковочные сенсоры, телевизор и т.д.

Цена на баварскую «пятерку» начинается приблизительно от 95 тысяч долларов. И если у вас не хватает на BMW M5, цена которой на 40 тысяч выше, то 550i может стать прекрасной альтернативой.

23-ий · мая 08, 2006, 00:27:04

баяны какие то

Rush_318 · мая 13, 2006, 00:47:15

Новый концепткар BMW 2006

Современные технологии и исторически сложившийся стиль в своей совокупности представляют новый концепткар BMW Mille Miglia 2006.

Новая модель – это своеобразный намек на модель BMW Z4 Coupe и самый известный гоночный автомобиль BMW 328 – был торжественно представлен 10 мая в Италии.

Кузов автомобиля (на 23 сантиметра длиннее и 4 см ниже, чем последние модели спортивных автомобилей BMW) выгодно подчеркивается 20-ти дюймовыми сделанными на заказ литыми колесами и шинами 245/40 R 20, которые дополняют внушительную внешность автомобиля.

Стиль и конструкция внешне соотносится и с прошлым и с настоящим временем. Особое внимание в создании концепткара было уделено инженерным разработкам, которые уже доказали свою состоятельность в наследии моделей BMW и использовании самых современных материалов и разработок.

Кузов автомобиля выполнен из особо легких материалов с применением углеводородно-волоконного армированного пластика.

Как взгляд в прошлое – автомобиль выкрашен в серебряный цвет, большие круглые фары были навеяны 328 моделью, но они не один в один были перенесены на новую модель, а использовалось только их очертание, на модели Mille Miglia 2006 они плоские.

Кузов автомобиля так же выполнен в плавной и обтекающей форме, допускающей свободную турбулентность потока воздуха от переда автомобиля к его задней части.

Концепткар оснащен 6-ти цилиндровым однорядным бензиновым двигателем, мощностью 343 л.с., точно таким же двигателем оснащена и модель BMW Z 4 M Coupe.

Интерьер отправляет нас к моделям 328 и Z4, но в более современной обработке. Только три материала использовалось для его оформления: тонкая нержавеющая сталь, сыромятная кожа и лайкра.

23-ий · мая 13, 2006, 01:14:13

1.   Be My Wife...
2.   Best Mashine of World
3.   Buy More Wrenches
4.   Bring My Wallet
5.   Bavarian Manure Wagon
6.   Basic Marin Wheels
7.   Black Man"s Wheels
8.   Bone Michael"s Wife
9.   Baader-Meinhof Wagen
10.   Brings Me Women
11.   BMW My Wheels(в стиле GNU - GNU Not Unix
12.   Боевая машина вотяков
13.   Большое Мужское Вожделение
14.   Боевая Машина Викинга
15.   Боевая Машина Вымогателя
16.   БезМерныеВозможности
17.   Братков Машина Выездная
18.   Биде Механическое. Впрыск
19.   Бегемот Может Водить
20.   Браво Могучему Вентилятору
21.   Bavarian Money Waster
22.   Bad Mega Willer
23.   Biggest Meatgrinder Worldwide
24.   Best Mechanical Wepon
25.   Большой МАНИтарный Воротила
26.   Будённовский Малолитражный Вороной
27.   Брабус - Мечта Водителя
28.   Быстрый Маленький Врач
29.   Быстрая Машина Вселенной
30.   Братан Может ВСЕ!
31.   Break my wallet
32.   Берегись, Маньяк Внутри!
33.   Битая Морда Внутри....
34.   Бритая Морда Внутри....
35.   Будешь Медлить - Вкачу!
36.   Быстрый Мега Вентиллятор
37.   Будешь Молодым Всегда
38.   Бормоча Молитвы, Выезжаю....
39.   ну уж тогда Бойтесь Меня, Враги!
40.   Ну уж тогда Бойтесь МАШИ, Враги!
41.   Брысь, Мелюзга - Взлетаю!
42.   Бандит Мотор Вагон...
43.   Бабы МОИ....ВСЕ!:-)))
44.   Будут Money - ВАЗ возьму
45.   Бавария Может Всегда(Везде) (и Всех)!
46.   Будем Возить Моней !
47.   Бойся Водилы Мусор !
48.   Bayrishe Motoren Werke
49.   Банан Могущий Взлететь
50.   БезМоторнаяВагонетка
51.   Была Машина Ваша ...
52.   Быть Может Возьму (из другой конфы)
53.   Больно мне везет
54.   Баварский Монумент Великолепию
55.   Битый Мятый Вожделенный
56.   Безотказный МотоВездеход
57.   Большая Моторизованная Вагонетка
58.   БезбашенныйМобилоВодитель
59.   Братан, Машина - Во!
60.   Безупречное Вождение Машины
61.   Береги Мошонку, Водитель :))) (можно Машину)
62.   Более-Менее Вертолет
63.   Блюя и Мучаясь Вожу
64.   Без Мазы Впарить :)
65.   Буду Менять - Впарю
66.   Большое Мусорное Ведро :))))
67.   Без Меня Воркуете !
68.   Белая Мания Величия!
69.   Боевой Мышик Владелицы (спец для Зайки)
70.   Большой Мечты Воплощение.
71.   Была Милее Вискаря...
72.   Брежу Мечтой Восстановить
73.   Будет Много Выпендрежа.
74.   Блин, Во Машина!
75.   Бомбовоз Малый Всепогодный
76.   Brains Must Work
77.   Боевой Межпланетный Вертолет
78.   Безумная Масса Вложений
79.   Безумная Масса Вложений
80.   Боевая Машина Воров
81.   Боевая Машина Вымогателя
82.   Bсе Mенты Wлюбились
83.   Барахло Мучительного Вида
84. Будь Мужчиной Владелец

Rush_318 · мая 13, 2006, 01:19:40

НBMW E36: ночной странник

Ночью все кошки серы. «Тридцать шестые» трешки BMW – тем более. Сколько их, «тридцать шестых» кузовов с разной начинкой, снует по улицам – только цветом и отличаются, да и то днем. А уж в темноте... Но есть среди них один, без труда узнаваемый даже ночью. Особенно ночью.
Вот он всматривается в темноту «ангельскими глазами», встроенными в головную оптику. Проплывает по улицам, коллекционируя взгляды прохожих и проезжих. Ночь принимает его. Ночь плавно скользит по сделанному под продукцию Kerscher переднему бамперу, по стильным порогам «под Hamann». Ночь стекает по накладке над задним стеклом, просачивается под антикрыло, мягко огибает черные элероны, умело вписанные перед арками задних колес и под бамперами. Этот BMW дышит ночью. Он вдыхает ее сращенными с капотом ноздрями через фильтр нулевого сопротивления, облегчающий жизнь двухлитровому мотору, и выдыхает глухим рокотом двух глушителей от Ulter.
Ночь не имеет над ним власти. Он отгоняет ее пурпурной подсветкой днища и мягко отталкивает отраженным светом из «жабр» на передних крыльях – словно дыханием раскаленного мотора. Он ей не враг. Он просто вольный странник.
Приходит рассвет, и магия рассеивается. При свете дня можно разглядеть, как из множества элементов рождается стильный и лаконичный образ. Становится видно, что бамперы имеют непростую конструкцию из трех элементов – пластикового спойлера, «губы» из крылатого металла и отдельной плоскости, выступающей за края аккуратными элеронами, что «жабры» своей задней кромкой повторяют линию переднего крыла, что указатели поворота «переехали» с крыльев на зеркала заднего вида, что в арках красуются диски от M3 с низкопрофильной резиной Yokohama 235/40R17...
Но снова наступает ночь. Снова все вокруг становится серым. И тут приходит время протянуть руку к тумблеру. Щелк! – и ночь отступает. Пришло время странствовать.

колос · мая 13, 2006, 01:20:30

19. Бегемот Может Водить
:D :D :D

колос · мая 14, 2006, 19:25:39

BMW на пальцах...

Такого я еще не видел. Идущая в цех окраски сдвоенная нитка конвейера проходит прямо над головами «белых воротничков» — сотрудников бюро и отделов. В одну сторону плывут эффектно подсвеченные неоном «голые» кузова, а обратно — уже окрашенные в один из тринадцати цветов. Смотрите, мол, и вдохновляйтесь! Сам же сборочный конвейер напоминает руку: кузов, обрастая деталями, перемещается по четырем «пальцам». Но если понадобится увеличить объемы производства, «пальцы» можно будет без особых проблем удлинить. Это новейший завод фирмы BMW, построенный весной прошлого года в Лейпциге. Ежедневно здесь собирают по 350—400 автомобилей (все — седаны третьей серии), но даже без удлинения «пальцев» завод в его нынешнем виде позволяет увеличить ритм сборки до 650 автомобилей в день.

Фирма BMW наращивает обороты. В прошлом году было собрано 1,2 миллиона автомобилей — на 200 тысяч больше, чем в 2000 году, и такая же прибавка ожидается через три года. Поэтому появление нового, уже 22-го по счету завода закономерно. Но почему его решили строить на территории бывшей ГДР? Это вопрос не только экономический, но и политический. Уровень безработицы в Восточной Германии очень высок (около 20%), а потому федеральные власти всячески приветствуют создание новых рабочих мест, и прежде всего — строительство современных производств. В том же Лейпциге уже работает сборочное предприятие Porsche (см. АР №17, 2005), в Мозеле построил завод Volkswagen, в Айзенахе — Opel. И хотя рабочая сила в Восточной Германии дороже, чем, например, в Чехии, Словакии или Польше, она все же дешевле, чем на баварских заводах концерна — в Мюнхене, Регенсбурге или Дингольфинге. Важно и то, что собранные здесь автомобили немецких марок могут с полным правом носить клеймо Made in Germany, а сами производители — считать себя патриотами и рассчитывать на благосклонность властей. Примечательно, что из 1,3 миллиарда евро, потраченных на строительство завода, 360 миллионов выделил Евросоюз — своего рода благодарность за вклад в развитие далеко не самого привлекательного для промышленности региона.

Устроиться на завод было непросто: из 125 тысяч претендентов отобрали всего четыре тысячи счастливчиков, в основном местных жителей. Большинство из них прошли обучение на баварских заводах BMW и теперь крепко держатся за свои места. Любопытно, что на конвейере встречаются и пожилые работники (самому старшему — 59 лет), а доля женщин составляет 13% — это больше, чем на любом другом заводе концерна. Средняя ежемесячная зарплата рабочего на конвейере — около 1700 евро «чистыми», что выше среднего уровня в Восточной Германии. Но и работать надо больше: продолжительность рабочей недели — 38 часов, а на баварских заводах — 35. Отпуск — 30 календарных дней.

Цикл производства неполный. Кузова варят из готовых штампованных деталей, доставленных из Регенсбурга (собственной «штамповки» в Лейпциге нет), оттуда же привозят готовые двери, крышки капотов и багажников, а моторы — из Мюнхена. Любопытно, что о своевременной доставке компонентов печется не BMW, а сторонняя фирма — Rudolf Logistic. Необычно, что грузовики могут подъезжать практически вплотную к конвейеру, к каждому из четырех «пальцев». А уж по участкам сборки детали развозятся беспилотными тележками (в основном — марки Toyota), которые «ориентируются» по нанесенной на пол магнитной разметке.

В сварочном цехе людей немного. Полтысячи роботов обеспечивают почти стопроцентный уровень автоматизации, «сшивая» 600 деталей каждого кузова пятью тысячами «стежков» точечной сварки. Затем, проплывая над различными бюро и пронизывая ресторан, кузова попадают в окрасочную камеру, а оттуда — в цех сборки. Вот здесь уже тьма народа! Практически всю начинку люди крепят сами, а роботы помогают лишь при установке крупногабаритных деталей, например, передней панели. Уровень автоматизации — всего пять процентов. Менеджеры BMW объясняют это фирменным принципом индивидуализации автомобилей: если в 1997 году было возможно около трех миллионов вариантов «трешки» (с различными комбинациями цвета кузова и обивки, материалов, дополнительного оборудования), то сейчас их количество возросло в несколько раз. Чтобы не запутаться в таком многообразии, на капоте будущего автомобиля вместо фирменной эмблемы закрепляют миниатюрный «черный ящик» с описанием конкретной комплектации, которую заказчик может выбрать всего за шесть дней до начала сборки. На основе этой информации рабочие установят, например, сиденья именно из бежевой кожи определенной фактуры. Кстати, сиденья делают здесь же, в Лейпциге, на фабрике французской фирмы Faurecia.

«Заправка» кузова комплектующими производится в 220 этапов, каждый из которых занимает в среднем чуть больше минуты. И, конечно, все происходит под неусыпным контролем за качеством. Например, за автоматической вклейкой стекол следят 60 камер, но и после этого рабочие с помощью специальных шаблончиков проверяют аккуратность установки.

Апогей сборки — «женитьба»: кузов соединяется с шасси в 24 точках. Теперь остается лишь установить фары, бамперы, заправить автомобиль эксплуатационными жидкостями — и провести контрольное испытание на беговых барабанах. Но раз в неделю один из новехоньких автомобилей отправляется на так называемую площадку аудита — для досконального анализа качества сборки. Результаты анализируют всем миром.

Напротив аудитной площадки разместился небольшой выставочный зал, где помимо препарированной «трешки» оказался и хэтчбек первой серии... местного производства. Оказывается, по ходу отладки завода было сделано несколько тысяч «единичек», выпуск которых здесь, возможно, будет продолжен наряду с другими моделями концерна. Какими — покажет время. В нынешнем же году планируется собрать 160 тысяч седанов третьей серии, то есть почти 40 процентов от общего выпуска модели. Но в Россию из Лейпцига повезут лишь мощные версии 330i, потому что выпуск более доступных седанов 320i и 325i с апреля нынешнего года налажен в Калининграде (здесь же в течение последних пяти лет собирали седаны третьей серии предыдущего поколения). А купе, универсалы и полноприводные версии с индексом «xi» поставляются к нам только из Баварии. Однако общий объем продаж «немецких» BMW меньше, чем «российских», — 607 машин против 863 по итогам прошлого года. А что касается качества, то, как уверяют представители BMW, аудиторские проверки показали, что те «трешки», что поставляются дилерам из Калининграда, по меньшей мере не хуже машин, которые приходят из Лейпцига или Регенсбурга.

Среди двух сотен архитекторских бюро, которые боролись за право проектирования центрального здания завода, наиболее удачливой оказалась компания известного лондонского архитектора Захи Хадид, уроженки Ирака

Сварочное производство автоматизировано на 95 процентов

За автоматической вклейкой стекол следят около 60 камер

После окраски — инфракрасная сушка

Во время сборки на месте фирменных эмблем располагаются миниатюрные «черные ящики», в которых «зашита» вся информация о комплектации автомобиля

Горько! Во время «женитьбы» сваренный в Лейпциге кузов соединяется с шасси, компоненты которого поставляются с западногерманских заводов концерна
Павел КАРИН, фото фирмы BMW

TARiK · мая 14, 2006, 19:38:42

Во!!! вот такие статьи нада!

колос · мая 14, 2006, 19:59:16

Аэродинамическая труба BMW: дворец ветров

Разгон с 0 до 100 за две с половиной секунды. Вау! Гонщики «Формулы-1» едва бы поверили этому. Но здесь, в аэродинамической трубе BMW, такое ускорение – обычное дело. При этом автомобиль неподвижно стоит на месте – зажигание выключено, колеса не вращаются - только ветер, обвевающий машину, за считанные секунды нарастает от легкого дуновения до мощного вихря, а там и урагана и лишь при 250 км/ч достигает своих границ, навязанных техникой. .емп можно было бы и прибавить, но это сорвало бы крышу испытательного зала – на стены воздействует давление ветра до 20 т, объясняет нам Альберт Кальтенхаузер, руководитель отдела акустических концепций BMW.

Эти гигантские силы вызвало чудовище под названием осевой вентилятор, причем название «вентилятор» скорее преуменьшает мощь устройства. В действительности же речь идет о гигантской турбине диметром 5,5 м, вдвое превосходящем диаметр турбины реактивного самолета. До тех пор, пока BMW в 1987 г. не запустил в эксплуатацию эту установку, акустические измерения в аэродинамической трубе считались технически невозможными. Причина очевидна – турбина таких размеров и со скоростью 405 об/мин достигает шумового порога, превосходящего болевой. И как прикажете различать акустические тонкости, не говоря уже об измерении? Ситуация казалась похожей на квадратуру круга.

Но инженеры BMW предложилиошеломляющее решение, которое было запатентовано, – так называемый грибовидный демпфер во впускном тракте, длиной восемь метров и почти семи метров в диаметре, снижает шум турбины практически до нуля. В канале обратного хода над потолком, где завершается круговорот ветра, находятся дополнительные кулисные демпферы шириной пятнадцать метров. Наконец, перед самым испытательным стендом размещается так называемая сотовая структура, служащая «выпрямителем», который хорошо сглаживает малейшие завихрения. Результат производит почти зловещее впечатление – в измерительной лаборатории в центре зала царит полная тишина, даже когда скорость ветра такая, будто автомобиль едет на полном газу. Только если автомобиль стоит в потоке воздуха, глухой шум турбулентности заставляет подумать, что машина на автостраде.

Чтобы совершенно исключить акустические эффекты помещения, стены и потолок снабжены совершенной звукоизоляцией. Ни малейшего отзвука, если хлопают в ладоши, и мозгу поначалу трудно с этим справиться: взгляду открываются 1 800 кв. м перестроенного пространства, а слух воспринимает малейший шум. Тем не менее эта акустика весьма реалистична, так как она довольно точно соответствует впечатлениям, которые слух воспринимает на открытом участке дороги.

Около 250-ти компонентов автомобилей были подвергнуты здесь аккустической оптимизации в процессе разработки. При этом осуществляется тесное сотрудничество с конструкторскими отделами BMW, так как аэроакустика представлЯет собой тему, касающуюся всех узлов автомобиля. Кузов, салон, окна, двери и уплотнения, днище и выхлопная система – все следует привести в соответствие с точки зрения акустики, если шум ветра при поездке не должен нервировать пассажиров.

В конце концов, в звуковом дизайне главное не порог шума, а автомобили, звучащие приятно и «правильно». Общее акустическое впечатление должно соответствовать автомобилю – двенадцатицилиндровый седан должен «шептать», а от спортивного автомобиля ожидают звучного тембра. Например, для BMW Z4 была специально предложена резонансная труба во впускном коллекторе, которая передает шум двигателя непосредственно в пассажирский салон. Так возникает то многообещающее урчание, которое уже при запуске двигателя заставляет мурашки бежать по телу, а при ускорении усиливается до гула, повышающего уровень адреналина в крови.

Чтобы достичь такого звука, разработчикам приходитсЯ в первую очередь сводить к минимуму шум ветра. По словам Альберта Кальтенхаузера, ветер всегда воспринимается как помеха, независимо от всего прочего, что во время поездки давит на уши. . особенности на скорости от 80 до 130 км/ч ветер – главный источник шума.

Для BMW тема аэроакустики крайне важна. Eспехи, достигнутые в этой сфере, не только повышают комфорт при езде, но и являются ключом к будущим концепциям облегченных конструкций: можно экономить тяжелые изоляционные материалы, что снизит вес автомобиля. Не в последнюю очередь речь идет и об активной безопасности, ибо незначительный шум от ветра в салоне, как доказано, способствует большей концентрации внимания водителя. Аэроакустический тюнинг во многом содействует техническому прогрессу.

Аэродинамическая труба постоянно в работе. Здесь ежедневно каждые десять минут испытываются прототипы, в течение двенадцати часов – с 7 до 19. В звуконепроницаемой застекленной «режиссерской», на так называемом контрольноизмерительном пульте, в это время сидят перед измерительными приборами и мониторами до двенадцати специалистов, представляющих самые разные дисциплины. «Инженер-испытатель должен быть творческой натурой и прорабатывать пункт за пунктом», – объясняет руководитель испытаний Франк Ульрих. По его словам, теоретически можно оптимизировать автомобиль, основываясь и на слуховых ощущениях – просто сесть в машину, запустить турбину на высоких оборотах и прислушиваться к происходящему. .И поступить таким способом было бы не столь уж неверно, ведь человеческое ухо по своей чувствительности к шумам превосходит все измерительные инструменты. Применение же приборов вполне объяснимо – водитель, конечно, не воспринимает одновременно всю гамму звуков снаружи и внутри, и он не в состоянии анализировать колебания и переходы между ними.

Для решения этих трудных задач специалисты по акустике BMW применяют дорогостоящую технику – высокоточные микрофоны в салоне имитируют человеческое ухо. Робот, стальная рука которого без проблем справляется с давлением ветра, с помощью второго микрофона измеряет порог шума непосредственно во внешнем потоке. Чтобы проследить за колебаниями кузова, приклеенные датчики, так называемые регистраторы корпусного шума, регистрируют малейшие вибрации.

Стало возможным различать и низкочастотные, «урчащие» звуки ветра, близкие к инфразвуковой области. Это важно, ибо ветер заставляет колебаться весь автомобиль, а низкие частоты обеспечивают при этом возникновение «мегабасов», появление которых часто приписывается шуму двигателя или шин. Недавно стало возможным с помощью лазера делать видимыми звуковые волны корпусного шума и тем самым лучше анализировать их. Впечатляют возможности этой техники, работа каждого элемента которой согласована друг с другом. Разработчики акустических систем могут вычленить из общей картины шумов каждую отдельную частоту, соотнести ее с определенным узлом и отдельно оптимизировать.

Правда, совсем обойтись без человеческого уха нельзя – в конечном счете решение об акустических качествах автомобиля принимается на основе субъективного впечатления, создаваемого благодаря слуху. Эта серия испытаний проводится на BMW также в высшей степени тщательно. Сначала с помощью моделирования фиксируется впечатление, созданное звуком в автомобиле, так что возникает вполне реалистическая трехмерная картина звука. Эти записи вместе с результатами детальных измерений вводятся в так называемый «акустический имитатор движения», где сотрудники BMW проверяют на себе воздействие шума. И вот в чем штука: здесь самые различные записи могут как угодно смешиваться и комбинироваться в приятном для слуха соотношении. Таким образом, из комментариев наблюдателей можно сделать детальные выводы о том, что и где следует изменить. Наконец, перед началом производства модели производится последнее испытание на реальной трассе. Только здесь и можно получить информацию, учитывающую реальное смешение всех звуков в процессе уличного движения. В эту сложную картину вписываются, например, шумы других автомобилей, порывов бокового ветра, а также звуки, издаваемые разными участками дороги при соприкосновении с ней автомобильных шин.

Альберт Кальтенхаузер приглашает на практическое испытание. В виде исключения на испытательном стенде стоит не прототип, а серийная модель нынешней 5-й серии, на которой опробуются новые способы измерения. Турбина запускается, порог шума становится все выше, и за несколько минут измерительная лаборатория уподобляется автостраде. Похоже, будто мы находимся на площадке для отдыха, мимо которой мчатся автомобили. Тогда скорость достигает 200 км/ч, нам приходится порядком напрягать голос, чтобы понимать друг друга. Дальше – сравнительное испытание в салоне. .нова запуск турбины, ветер становится все сильнее и, наконец, при скорости 230 км/ч вокруг нас бушует вихрь. Впрочем, не бушует, а шепчет.Можно разговаривать без помех – ни шипения, ни гудения и уж тем более грохота, ничто не нарушает комфортабельную атмосферу. Результат, достойный уважения!

колос · мая 14, 2006, 20:08:13

BMW: история родстеров "БМВ"
«Сегодня у нас есть приятная возможность, — писала компания BMW своим представителям, — сообщить Вам, что, следуя многочисленным пожеланиям, мы создали двухместный автомобиль с особенно легким кузовом».

Таким могло быть вступление к сообщению о любом родстере, созданном когда-либо компанией BMW. Особенностью данного вступления является то, что оно было написано о самом первом родстере: BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg Sport . В этом письме от 8 мая 1930 года было еще одно перспективное утверждение: «Сиденья и остальные размеры автомобиля соответствуют положениям спортивного регламента». С самого начала открытые двухместные автомобили BMW разрабатывались только для того, что спустя десятилетия окончательно стало девизом BMW: для удовольствия за рулем.

«Wartburg» разрабатывался как обычный автомобиль, но достиг больших успехов в гонках

Для двухместного автомобиля в кузовном отделении BMW сконструировали элегантный кузов с длинным капотом и короткой, сужающейся, как лодка, кормой – в то время это был последний крик. Наружная обшивка состояла из алюминия, вместо дверей кузов имел две глубокие выемки. При базовой цене в 3100 марок – совсем немало по тем временам – автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем с рабочим объемом 750 см3, который передавал на заднюю ось 18 л.с. Благодаря массе всего 400 кг этот родстер мог преодолеть отметку в 100 км/ч и был быстрее иного более представительного и мощного автомобиля. Хотя новый Wartburg создавался не как «гоночный или спортивный автомобиль, а как серийный двухместный», он достиг успеха во многих автомобильных состязаниях.

Идеальный спортивный двигатель: шестицилиндровый двигатель BMW для 315/1 и 319/1

Концепция, предусматривающая усовершенствование испытанной серийной технической части с повышением мощности двигателя, низким центром тяжести и адаптированной ходовой частью, оказалась правильной и успешной. После разработки первого собственного шестицилиндрового двигателя компания BMW вскоре создала и родстер. В результате 1,5-литровый двигатель словно специально был создан для спортивного автомобиля: эффективный, оборотистый и легкий, он располагал большим потенциалом.

Сначала инженеры BMW В в 1934 году сконструировали двухместный кабриолет 315 со спортивными обводами, который, однако, имел опускные стекла и тент с подкладкой и был скорее рассчитан на комфорт. Через год после этого последовал настоящий спортивный родстер BMW с двумя откидывающимися створками ветрового стекла, вырезами дверей и складным верхом – автомобиль для быстрой езды. Шестицилиндровый двигатель этого автомобиля, названного тип 315/1, развивал 40 л.с. – в два с лишним раза больше, чем двигатель Wartburg. Спортивный автомобиль был хорошо принят публикой на своей премьере в Берлине. После этого было выпущено 230 экземпляров родстера BMW 315/1, и некоторые из них успешно выступали в гонках.

У водителей и фирмы эти успехи сразу вызвали желание большего: требовался автомобиль престижного класса с рабочим объемом двигателя до двух литров. Уже в конце 1934 года последовал следующий, еще более мощный вариант родстера BMW с обозначением типа 319/1. Внешне, вплоть до решетки облицовки радиатора на капоте, идентичный с типом 315/1, 319/1 приводился в движение двигателем, мощность которого довели до 55 л.с. благодаря увеличению рабочего объема до 1,9 литра и использованию трех увеличенных карбюраторов с горизонтальным потоком.

Этот двигатель легко разгонял родстер в стандартной комплектации массой всего 790 кг почти до 135 км/ч. Правда, при цене в 5800 рейхсмарок это был очень эксклюзивный автомобиль: в период с 1934 по 1936 год было выпущено всего 178 экземпляров родстера 319/1, который также обеспечил многочисленные победы в автоспорте.

Венец довоенного времени: родстер BMW 328

В середине 30-х годов серийные родcтеры и спортивные автомобили в техническом отношении мало отличались друг от друга, автоспорт все еще предоставлял наилучшую возможность для подтверждения эффективности и надежности серийных автомобилей. Однако, чтобы идти в ногу со временем, компании BMW вскоре пришлось повышать мощность своих двигателей. Поэтому инженеры искали возможность значительного повышения мощности без увеличения рабочего объема двигателя. Результатом этой работы в 1936 году стал M 328, двигатель легендарного спортивного автомобиля BMW 328.

Уже во время своего дебюта на Нюрбургринге 14 июня 1936 года новый родстер нанес поражение даже исторгающим энергию компрессорным конкурентам – это был успех типичного до сих пор для родстеров BMW гармоничного сочетания мощного двигателя и эффективной ходовой части: 80 л.с. и масса, составлявшая всего 830 кг, помогли серийной версии элегантного родстера продемонстрировать динамику, которая впечатляет и сегодня.

К легкой и прочной трубчатой раме с коробчатыми поперечинами крепилась подвеска передних колес с нижними поперечными рычагами и верхней поперечной рессорой, жесткая задняя подвеска оснащалась полуэллиптическими продольными листовыми рессорами.

Кузов нового родстера BMW 328 в задней части имел большое сходство с типом 319/1, однако отличался значительно более длинным капотом, который держался с помощью двух кожаных ремней, и встроенными в переднюю часть фарами.

Тем не менее, высокоэффективный автомобиль, который с середины 1936 года сначала использовался только для гонок, не остался прерогативой заводских гонщиков, ведь он был вполне пригоден к ежедневной эксплуатации. Поэтому весной 1937 года началось его серийное производство. Благодаря способности развивать максимальную скорость 150 км/ч на дороге он считался одним из самых быстрых и снова одним из самых редких: до 1939 года было выпущено всего 464 экземпляра этих классических родстеров.

Комфорт и элегантность на все времена: BMW 507

Если BMW 328 был зачинателем спортивных автомобилей BMW, то следующий спортивный двухместный автомобиль в середине 50-х годов отличался совершеннo новым дизайном и уникальной элегантностью: BMW 507. Когда в 1955 году он дебютировал в Нью-Йорке, публику и специалистов привел в восторг фантастически красивый дизайн, не подверженный влиянию моды: длинный капот, удобная кабина и короткая корма, вытянутые боковые линии и мягкие закругления. Характерными были боковые воздухозаборники, в которых красовалась бело-синяя эмблема марки BMW. «Лицо» BMW 507 было соевершенно новым, тем не менее, это был, бесспорно, BMW . «Ноздри» теперь располагались не вертикально, а горизонтально, они изящно протянулись по всей носовой части от одной фары до другой.

Под капотом BMW 507 также скрывался достойный силовой агрегат: двигатель V8 был сделан из алюминия и считается первым в мире автомобилей серийным двигателем из легких сплавов. Ярко-красный проспект нового восьмицилиндрового спортивного автомобиля обещал исключительные характеристики: 3,2 литра рабочего объема и 150 л.с. было достаточно для достижения максимальной скорости 220 км/ч. Для этого инженеры-мотористы увеличили степень сжатия в восьми цилиндрах двигателя БМВ 502 до 7,8 : 1 и использовали специально адаптированные детали. Позднее на заказ предлагался вариант, мощность которого была дополнительно повышена до 165 л.с. путем увеличения степени сжатия до 9,0 : 1, повышения передаточного отношения коромысел распределительного вала и диаметра клапанов. Подачу смеси обеспечивали увеличенные карбюраторы.

Спустя всего несколько недель после дебюта в Америке новый родстер снова имел шумный успех на Международной автомобильной выставке 1955 года. BMW 507 олицетворял собой экставагантный образ жизни, знакомый большинству немцев лишь по волшебному миру кино.

В конце концов, в середине 50-х годов лишь немногие автомобили, предназначенные для дорог общего пользования, могли ехать быстрее 200 км/ч. Число родстеров, способных доставить столь же потрясающее впечатление от управления открытым автомобилем, было тогда очень небольшим, не говоря уже об акустической настройке.

В период с 1956 по 1959 год гордыми обладателями автомобиля стал 251 покупатель. Но не всех устраивали обычные поездки на красивом спортивном автомобиле: гонщик и «покоритель гор» Ханс Штук на модифицированном BMW 507 в гонках по горам Европы завоевал не одну победу. Другие частные водители, например австрийский генеральный дилер BMW Вольфганг Денцель, также сделали ставку на BMW 507 / и добились успеха.

Носитель технологий для дороги: BMW Z1

После выпуска последнего BMW 507 компания BMW в течение десятилетий занималась созданием основных продуктов, так как спрос на родстеры в течение длительного времени был ограничен узким кругом энтузиастов. Так продолжалось 29 лет, прежде чем на рынке снова появился родстер с бело-синей эмблемой на капоте. В 1988 году концерн BMW выпустил первый родстер Z1 – автомобиль, опередивший свое время. Редко передовые технологии сочетаются с таким удовольствием, которое доставлял этот двухместный автомобиль: кузов представлял собой монокок из оцинкованных горячим способом штампованных и сваренных элементов из листовой стали с днищем конструкции типа «сэндвич». Вся наружная обшивка состояла их привинченных пластмассовых элементов, двери опускались в высокие пороги в том числе и при движении. На родстер устанавливался 170-сильный 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель от BMW 325i. Он размещался за передней осью. Разгон с места до 100 км/ч занимал менее 8 секунд, а максимальная скорость составляла впечатляющие 225 км/ч. Крутящий момент с помощью пятиступенчатой коробки передач передавался на задние колеса. Ходовая часть со спортивной настройкой состояла из передней подвески на амортизационных стойках от BMW 3 serie и совершенно новой, так называемой Z-образной задней подвески. Разумеется, в базовой комплектации все 4 колеса оснащались дисковыми тормозами. Это в высшей степени гармоничное сочетание сопровождалось небольшой массой, которая составляла всего 1250 кг, а его жесткость, низкий центр тяжести и устойчивость при движении на поворотах восхищают и сегодня. Первые родстеры Z1, в изготовлении которых значительную часть составлял ручной труд, передавались клиентам с января 1989 года. При этом базовая цена в 80000 DM обеспечивала эксклюзивность, дополнительно для владельцев Z1 были разработаны специальные аксессуары. Производство завершилось в июне 1991 года. За этот период было выпущено 8000 экземпляров BMW Z1.

Удовольствие за рулем родстера для более широкого круга покупателей: BMW Z3

С помощью Z1 лед был сломан: большой интерес к открытому двухместному автомобилю BMW вызвал необходимость в популярном преемнике. И в 1995 году концерн BMWпредставил родстер, массовый серийный выпуск которого начался на новом тогда заводе в Спартанбурге/США. Компактный спортивный автомобиль быстро стал воплощением классических достоинств БМВ: сбалансированная техника в кузове необыкновенного дизайна, созданная, чтобы доставлять удовольствие. Двигатель Z3 располагался впереди, а привод — сзади. Длинная база колес и широкая колея, а также низкий центр тяжести с развесовкой по осям в пропорции почти 50:50 обеспечили ему исключительную маневренность при движении в поворотах: он подкупал исключительно точным рулевымуправлением и способностью активно проходить повороты, высокими поперечными ускорениями при незначительных боковых кренах, немного недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах и оптимальными характеристиками в переходных режимах.

Оборудование салона Z3 со спортивными сиденьями и типичным для BMW инструментарием, который ограничивался самым важным, соответствовал характеру родстера, то есть был рассчитан на чистую динамику. Органы управления располагались там, где водитель интуитивно ожидал их найти.

Для тех, кто хотел дополнительно подчеркнуть классические спортивные линии BMW, предлагалась крышка «Speedster» в цвет кузова для облицовки сложенного верха. В целях улучшения аэродинамики крышка представляла собой продолжение подголовников в виде двух выступов и оптимизировала воздушный поток за ними. Крышка «Speedster», состоявшая из двух частей, снабжалась чехлом и размещалась в багажнике. Своей популярностью родстер не в последнюю очередь обязан тому, что в период его производства концерн BMW предлагал для него целую гамму двигателей, способную удовлетворить любые требования: от начального 1,8-литрового четырехцилиндрового до 3,2-литрового шестицилиндрового эффективного двигателя от M3, который развивал в родстере 325 л.с. и обеспечивал компактному спортивному автомобилю потрясающую динамичность.

Впечатляющая веха в автомобильной технике: BMW Z8

Однако наиболее яркий автомобиль рубежа тысячелетий был еще впереди: BMW Z8. Благодаря вытянутым формам, классическим обводам и складному верху он уже внешне представлял собой один из самых необычных автомобилей своего времени. Имея 4,40 метра в длину, 1,83 метра в ширину и 1,31 метра в высоту, он был современной интерпретацией BMW 507 / БМВ 507. Так же как и классический автомобиль, новый родстер воплощал в себе все то самое лучшее в области техники, что в тот момент было возможно в автомобилестроении. Зримыми признаками этого были такие инновации, как использование неоновой технологии в указателях поворотов, задних габаритных огнях и стоп-сигналах.

Несущая структура под привинченными элементами наружной обшивки состояла из самонесущей алюминиевой пространственной рамы, проемы которой были заполнены высокопрочным листовым алюминием. Такая конструкция при оптимальной массе обеспечивала наилучшие показатели жесткости кузова среди конкурентов в сегменте открытых спортивных автомобилей. Результатом было исключительно острое «чувство дороги» без типичных для некоторых открытых автомобилей вибраций. Каждая конструктивная деталь родстера вносила свой вклад в самое главное – удовольствие за рулем. С этой целью, например, приборы разместили в центре передней панели, индикация приборов была сконцентрирована на важнейших функциях спортивного автомобиля, ведь ничто не должно отвлекать взгляд водителя от дороги.

Под капотом располагался 5-литровый высокоэффективный спортивный двигатель V8 мощностью 400 л.с. Этот внушительный силовой агрегат для достижения наилучшей тяги в любой ситуации был размещен далеко позади передней оси и обеспечивал оптимальную развесовку по осям в соотношении 50 : 50. Этот двигатель производил впечатление не только самой мощностью, но и характеристиками ее набора. Так, максимальная частота вращения двигателя Z8 составляла 7000 об/мин. Благодаря механической шестиступенчатой коробке передач водитель в любой ситуации располагал полной мощностью и мог при соответствующей скорости передавать значительно большее усилие на дорогу, чем с двигателем, имеющим меньшую частоту вращения. Это подтверждали и объективные измерения: опытный водитель на Z8 преодолевал 20-километровую Северную петлю Нюрбургринга с достойным результатом 8 минут 17 секунд.

В целом BMW Z8 представлял собой привлекательный скоростной автомобиль, назначение которого выходило далеко за рамки обычной перевозки людей с багажом. Z8, как и любой родстер BMW , был создан в первую очередь для того, чтобы доставлять максимальное удовольствие за рулем, особенно за рулем открытого автомобиля. Это предназначение остается в силе и для следующего родстера BMW / БМВ, современного BMW Z4 / во всех его вариантах.

колос · мая 14, 2006, 20:08:40

BMW: история родстеров "БМВ"
«Сегодня у нас есть приятная возможность, — писала компания BMW своим представителям, — сообщить Вам, что, следуя многочисленным пожеланиям, мы создали двухместный автомобиль с особенно легким кузовом».

Таким могло быть вступление к сообщению о любом родстере, созданном когда-либо компанией BMW. Особенностью данного вступления является то, что оно было написано о самом первом родстере: BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg Sport . В этом письме от 8 мая 1930 года было еще одно перспективное утверждение: «Сиденья и остальные размеры автомобиля соответствуют положениям спортивного регламента». С самого начала открытые двухместные автомобили BMW разрабатывались только для того, что спустя десятилетия окончательно стало девизом BMW: для удовольствия за рулем.

«Wartburg» разрабатывался как обычный автомобиль, но достиг больших успехов в гонках

Для двухместного автомобиля в кузовном отделении BMW сконструировали элегантный кузов с длинным капотом и короткой, сужающейся, как лодка, кормой – в то время это был последний крик. Наружная обшивка состояла из алюминия, вместо дверей кузов имел две глубокие выемки. При базовой цене в 3100 марок – совсем немало по тем временам – автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем с рабочим объемом 750 см3, который передавал на заднюю ось 18 л.с. Благодаря массе всего 400 кг этот родстер мог преодолеть отметку в 100 км/ч и был быстрее иного более представительного и мощного автомобиля. Хотя новый Wartburg создавался не как «гоночный или спортивный автомобиль, а как серийный двухместный», он достиг успеха во многих автомобильных состязаниях.

Идеальный спортивный двигатель: шестицилиндровый двигатель BMW для 315/1 и 319/1

Концепция, предусматривающая усовершенствование испытанной серийной технической части с повышением мощности двигателя, низким центром тяжести и адаптированной ходовой частью, оказалась правильной и успешной. После разработки первого собственного шестицилиндрового двигателя компания BMW вскоре создала и родстер. В результате 1,5-литровый двигатель словно специально был создан для спортивного автомобиля: эффективный, оборотистый и легкий, он располагал большим потенциалом.

Сначала инженеры BMW В в 1934 году сконструировали двухместный кабриолет 315 со спортивными обводами, который, однако, имел опускные стекла и тент с подкладкой и был скорее рассчитан на комфорт. Через год после этого последовал настоящий спортивный родстер BMW с двумя откидывающимися створками ветрового стекла, вырезами дверей и складным верхом – автомобиль для быстрой езды. Шестицилиндровый двигатель этого автомобиля, названного тип 315/1, развивал 40 л.с. – в два с лишним раза больше, чем двигатель Wartburg. Спортивный автомобиль был хорошо принят публикой на своей премьере в Берлине. После этого было выпущено 230 экземпляров родстера BMW 315/1, и некоторые из них успешно выступали в гонках.

У водителей и фирмы эти успехи сразу вызвали желание большего: требовался автомобиль престижного класса с рабочим объемом двигателя до двух литров. Уже в конце 1934 года последовал следующий, еще более мощный вариант родстера BMW с обозначением типа 319/1. Внешне, вплоть до решетки облицовки радиатора на капоте, идентичный с типом 315/1, 319/1 приводился в движение двигателем, мощность которого довели до 55 л.с. благодаря увеличению рабочего объема до 1,9 литра и использованию трех увеличенных карбюраторов с горизонтальным потоком.

Этот двигатель легко разгонял родстер в стандартной комплектации массой всего 790 кг почти до 135 км/ч. Правда, при цене в 5800 рейхсмарок это был очень эксклюзивный автомобиль: в период с 1934 по 1936 год было выпущено всего 178 экземпляров родстера 319/1, который также обеспечил многочисленные победы в автоспорте.

Венец довоенного времени: родстер BMW 328

В середине 30-х годов серийные родcтеры и спортивные автомобили в техническом отношении мало отличались друг от друга, автоспорт все еще предоставлял наилучшую возможность для подтверждения эффективности и надежности серийных автомобилей. Однако, чтобы идти в ногу со временем, компании BMW вскоре пришлось повышать мощность своих двигателей. Поэтому инженеры искали возможность значительного повышения мощности без увеличения рабочего объема двигателя. Результатом этой работы в 1936 году стал M 328, двигатель легендарного спортивного автомобиля BMW 328.

Уже во время своего дебюта на Нюрбургринге 14 июня 1936 года новый родстер нанес поражение даже исторгающим энергию компрессорным конкурентам – это был успех типичного до сих пор для родстеров BMW гармоничного сочетания мощного двигателя и эффективной ходовой части: 80 л.с. и масса, составлявшая всего 830 кг, помогли серийной версии элегантного родстера продемонстрировать динамику, которая впечатляет и сегодня.

К легкой и прочной трубчатой раме с коробчатыми поперечинами крепилась подвеска передних колес с нижними поперечными рычагами и верхней поперечной рессорой, жесткая задняя подвеска оснащалась полуэллиптическими продольными листовыми рессорами.

Кузов нового родстера BMW 328 в задней части имел большое сходство с типом 319/1, однако отличался значительно более длинным капотом, который держался с помощью двух кожаных ремней, и встроенными в переднюю часть фарами.

Тем не менее, высокоэффективный автомобиль, который с середины 1936 года сначала использовался только для гонок, не остался прерогативой заводских гонщиков, ведь он был вполне пригоден к ежедневной эксплуатации. Поэтому весной 1937 года началось его серийное производство. Благодаря способности развивать максимальную скорость 150 км/ч на дороге он считался одним из самых быстрых и снова одним из самых редких: до 1939 года было выпущено всего 464 экземпляра этих классических родстеров.

Комфорт и элегантность на все времена: BMW 507

Если BMW 328 был зачинателем спортивных автомобилей BMW, то следующий спортивный двухместный автомобиль в середине 50-х годов отличался совершеннo новым дизайном и уникальной элегантностью: BMW 507. Когда в 1955 году он дебютировал в Нью-Йорке, публику и специалистов привел в восторг фантастически красивый дизайн, не подверженный влиянию моды: длинный капот, удобная кабина и короткая корма, вытянутые боковые линии и мягкие закругления. Характерными были боковые воздухозаборники, в которых красовалась бело-синяя эмблема марки BMW. «Лицо» BMW 507 было соевершенно новым, тем не менее, это был, бесспорно, BMW . «Ноздри» теперь располагались не вертикально, а горизонтально, они изящно протянулись по всей носовой части от одной фары до другой.

Под капотом BMW 507 также скрывался достойный силовой агрегат: двигатель V8 был сделан из алюминия и считается первым в мире автомобилей серийным двигателем из легких сплавов. Ярко-красный проспект нового восьмицилиндрового спортивного автомобиля обещал исключительные характеристики: 3,2 литра рабочего объема и 150 л.с. было достаточно для достижения максимальной скорости 220 км/ч. Для этого инженеры-мотористы увеличили степень сжатия в восьми цилиндрах двигателя БМВ 502 до 7,8 : 1 и использовали специально адаптированные детали. Позднее на заказ предлагался вариант, мощность которого была дополнительно повышена до 165 л.с. путем увеличения степени сжатия до 9,0 : 1, повышения передаточного отношения коромысел распределительного вала и диаметра клапанов. Подачу смеси обеспечивали увеличенные карбюраторы.

Спустя всего несколько недель после дебюта в Америке новый родстер снова имел шумный успех на Международной автомобильной выставке 1955 года. BMW 507 олицетворял собой экставагантный образ жизни, знакомый большинству немцев лишь по волшебному миру кино.

В конце концов, в середине 50-х годов лишь немногие автомобили, предназначенные для дорог общего пользования, могли ехать быстрее 200 км/ч. Число родстеров, способных доставить столь же потрясающее впечатление от управления открытым автомобилем, было тогда очень небольшим, не говоря уже об акустической настройке.

В период с 1956 по 1959 год гордыми обладателями автомобиля стал 251 покупатель. Но не всех устраивали обычные поездки на красивом спортивном автомобиле: гонщик и «покоритель гор» Ханс Штук на модифицированном BMW 507 в гонках по горам Европы завоевал не одну победу. Другие частные водители, например австрийский генеральный дилер BMW Вольфганг Денцель, также сделали ставку на BMW 507 / и добились успеха.

Носитель технологий для дороги: BMW Z1

После выпуска последнего BMW 507 компания BMW в течение десятилетий занималась созданием основных продуктов, так как спрос на родстеры в течение длительного времени был ограничен узким кругом энтузиастов. Так продолжалось 29 лет, прежде чем на рынке снова появился родстер с бело-синей эмблемой на капоте. В 1988 году концерн BMW выпустил первый родстер Z1 – автомобиль, опередивший свое время. Редко передовые технологии сочетаются с таким удовольствием, которое доставлял этот двухместный автомобиль: кузов представлял собой монокок из оцинкованных горячим способом штампованных и сваренных элементов из листовой стали с днищем конструкции типа «сэндвич». Вся наружная обшивка состояла их привинченных пластмассовых элементов, двери опускались в высокие пороги в том числе и при движении. На родстер устанавливался 170-сильный 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель от BMW 325i. Он размещался за передней осью. Разгон с места до 100 км/ч занимал менее 8 секунд, а максимальная скорость составляла впечатляющие 225 км/ч. Крутящий момент с помощью пятиступенчатой коробки передач передавался на задние колеса. Ходовая часть со спортивной настройкой состояла из передней подвески на амортизационных стойках от BMW 3 serie и совершенно новой, так называемой Z-образной задней подвески. Разумеется, в базовой комплектации все 4 колеса оснащались дисковыми тормозами. Это в высшей степени гармоничное сочетание сопровождалось небольшой массой, которая составляла всего 1250 кг, а его жесткость, низкий центр тяжести и устойчивость при движении на поворотах восхищают и сегодня. Первые родстеры Z1, в изготовлении которых значительную часть составлял ручной труд, передавались клиентам с января 1989 года. При этом базовая цена в 80000 DM обеспечивала эксклюзивность, дополнительно для владельцев Z1 были разработаны специальные аксессуары. Производство завершилось в июне 1991 года. За этот период было выпущено 8000 экземпляров BMW Z1.

Удовольствие за рулем родстера для более широкого круга покупателей: BMW Z3

С помощью Z1 лед был сломан: большой интерес к открытому двухместному автомобилю BMW вызвал необходимость в популярном преемнике. И в 1995 году концерн BMWпредставил родстер, массовый серийный выпуск которого начался на новом тогда заводе в Спартанбурге/США. Компактный спортивный автомобиль быстро стал воплощением классических достоинств БМВ: сбалансированная техника в кузове необыкновенного дизайна, созданная, чтобы доставлять удовольствие. Двигатель Z3 располагался впереди, а привод — сзади. Длинная база колес и широкая колея, а также низкий центр тяжести с развесовкой по осям в пропорции почти 50:50 обеспечили ему исключительную маневренность при движении в поворотах: он подкупал исключительно точным рулевымуправлением и способностью активно проходить повороты, высокими поперечными ускорениями при незначительных боковых кренах, немного недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах и оптимальными характеристиками в переходных режимах.

Оборудование салона Z3 со спортивными сиденьями и типичным для BMW инструментарием, который ограничивался самым важным, соответствовал характеру родстера, то есть был рассчитан на чистую динамику. Органы управления располагались там, где водитель интуитивно ожидал их найти.

Для тех, кто хотел дополнительно подчеркнуть классические спортивные линии BMW, предлагалась крышка «Speedster» в цвет кузова для облицовки сложенного верха. В целях улучшения аэродинамики крышка представляла собой продолжение подголовников в виде двух выступов и оптимизировала воздушный поток за ними. Крышка «Speedster», состоявшая из двух частей, снабжалась чехлом и размещалась в багажнике. Своей популярностью родстер не в последнюю очередь обязан тому, что в период его производства концерн BMW предлагал для него целую гамму двигателей, способную удовлетворить любые требования: от начального 1,8-литрового четырехцилиндрового до 3,2-литрового шестицилиндрового эффективного двигателя от M3, который развивал в родстере 325 л.с. и обеспечивал компактному спортивному автомобилю потрясающую динамичность.

Впечатляющая веха в автомобильной технике: BMW Z8

Однако наиболее яркий автомобиль рубежа тысячелетий был еще впереди: BMW Z8. Благодаря вытянутым формам, классическим обводам и складному верху он уже внешне представлял собой один из самых необычных автомобилей своего времени. Имея 4,40 метра в длину, 1,83 метра в ширину и 1,31 метра в высоту, он был современной интерпретацией BMW 507 / БМВ 507. Так же как и классический автомобиль, новый родстер воплощал в себе все то самое лучшее в области техники, что в тот момент было возможно в автомобилестроении. Зримыми признаками этого были такие инновации, как использование неоновой технологии в указателях поворотов, задних габаритных огнях и стоп-сигналах.

Несущая структура под привинченными элементами наружной обшивки состояла из самонесущей алюминиевой пространственной рамы, проемы которой были заполнены высокопрочным листовым алюминием. Такая конструкция при оптимальной массе обеспечивала наилучшие показатели жесткости кузова среди конкурентов в сегменте открытых спортивных автомобилей. Результатом было исключительно острое «чувство дороги» без типичных для некоторых открытых автомобилей вибраций. Каждая конструктивная деталь родстера вносила свой вклад в самое главное – удовольствие за рулем. С этой целью, например, приборы разместили в центре передней панели, индикация приборов была сконцентрирована на важнейших функциях спортивного автомобиля, ведь ничто не должно отвлекать взгляд водителя от дороги.

Под капотом располагался 5-литровый высокоэффективный спортивный двигатель V8 мощностью 400 л.с. Этот внушительный силовой агрегат для достижения наилучшей тяги в любой ситуации был размещен далеко позади передней оси и обеспечивал оптимальную развесовку по осям в соотношении 50 : 50. Этот двигатель производил впечатление не только самой мощностью, но и характеристиками ее набора. Так, максимальная частота вращения двигателя Z8 составляла 7000 об/мин. Благодаря механической шестиступенчатой коробке передач водитель в любой ситуации располагал полной мощностью и мог при соответствующей скорости передавать значительно большее усилие на дорогу, чем с двигателем, имеющим меньшую частоту вращения. Это подтверждали и объективные измерения: опытный водитель на Z8 преодолевал 20-километровую Северную петлю Нюрбургринга с достойным результатом 8 минут 17 секунд.

В целом BMW Z8 представлял собой привлекательный скоростной автомобиль, назначение которого выходило далеко за рамки обычной перевозки людей с багажом. Z8, как и любой родстер BMW , был создан в первую очередь для того, чтобы доставлять максимальное удовольствие за рулем, особенно за рулем открытого автомобиля. Это предназначение остается в силе и для следующего родстера BMW / БМВ, современного BMW Z4 / во всех его вариантах.

Jux · мая 15, 2006, 10:53:49

Колос молодец! :!:

economist6 · мая 16, 2006, 11:28:33

А отсебятины о своей машине мона, или есть определенные критерии?

economist6 · мая 16, 2006, 11:36:03

если да то вот:
Сначала не большая предыстория. Автомобиль покупался в 1995г, оговорюсь, покупка оказалась случайной. При появлении небольшой суммы денег(2200$) захотелось получить иномарку в приличном состоянии. Ей оказалась BMW 528i e12 кузове.Мне тогда было 12 лет и в машинах я абсолютно ничего не понимал и года она приехала домой ее акулья слегка помятая морда мне совсем не понравилась. Первые впечатления после небольшой поездки оказались более чем богатые. После москвича 2140 динамика была просто взрывной!!!

Теперь об автомобиле более подробно: после покупки решили ее облазить и довести до ума т.е. заменить масло, заменить колодки, перебрать подвеску и т.д., благо в тот период для данного автомобиля проблем с запчастями как м новыми так и бэушними не было. В процессе ремонта выявилось проблема с кузовом: гнилые передние чашки и в салоне все время стояло болото. В то время на ней ездил отец и по поводу этого абсолютно не заморачивался, ездит и ездит. Так длилось 3 года кроме бензина и замены масла машина ничего не видела. В один "прекрасный" день у машины сгорела вся задняя часть включая не большую часть салона. Одним словом машина пришла в полную не годность, ее затащили в гараж где она простояла еще 3 года.

Вы наверно думаете зачем я это написал!? Так свою жизнь или похожим образом закончили большинство BMW этих годов выпуска. Так вот на самом деле история только начинается!!! Мне на то время уже исполнилось 18 и мне нужна была машина, денег у меня соответственно не было и я остановился на автомобиле который стоял под боком т.е. BMW. Процесс ремонта в первую очередь начал с самого необходимого: переборка задней подвески, обработка метала всевозможными атикорозийными средствами. Все это заняло у меня около года, единственное у меня были все сайленблоки и резинки купленные сразу после пожара для возможного восстановления. Первым результатом стала постановка автомобиля на колеса и возможность его самостоятельного передвижения.

Дальше нужны были средства для дальнейшего ремонта: покраски. К этому времени у меня появилась работа и процесс восстановления пошел веселее. Для начала чтобы автомобиль мог передвигаться по городу в приличном виде я покрасил только заднюю часть автомобиля, подбор краски оказался плохим и свежая краска сильно отличалась от родной ( подбирал в фирме ДИМСОН) даже целое крыло возил но не помогло. На первое время автомобиль стал похож на автомобиль.

После 2-х годов летней эксплуатации (металл после пожара стал не такой стойкий к коррозии, точнее он стал практически не сопротивляться) меня внешний вид стал мягко сказать не устраивать: болото в салоне не уходило, низы дверей гнилые, плохая окраска все той-же "задницы", да и просто смотрелась хренова. Хотя редко встречая автомобили одногодки она на их уровне смотрелась очень даже ни плохо. Машина встала на глобальный ремонт. Первым делом я разобрал весь салон и все что снималось с наружи включая двери и отдал авто на проварку и покраску целиком. При этом заменил: две двери, крылья. Весь ремонт длился около года. Результатом получился автомобиль, внешний вид которого практически не отличающийся от нового: литые диски, спортивные сидения, хорошая музыка. Все вложения мне обошлись около 4000$

К сожалению применять ее технические возможности 184 сильного инжекторного двигателя и пафоса, который чувствуешь при каждой поездки приходится крайне редко. Для каждодневных поездок ее стало просто жалко. Одним словом я сделал себе игрушку.

Для описания всех поробностей ремонта боюсь слов не хватит. Если этот отзыв прочитает владелец такого автомобиля буду рад поделиться опытом

BIMmMER · мая 16, 2006, 18:18:40

ну если чесна то все эти статьи канечно оч познавательны но это всё необязательно сюды вывешивать! лучше бы отдельную тему создали и туда... уголок истории и новостей так сказать был бы! а истории , лично я , ожидал здесь прочитать какиенить жизненные ! к примеру:...

BIMmMER · мая 16, 2006, 18:37:13

пригнали как-то к нам на автополигон красивую такую бэшечку, новенькую, чёрненькая, тока с заводика, блестит вся! вроде 38-я после всяких там рестайлингов была! полы в агарах от обильного выделения слюны у персонала автополигона все мокрые были :) ! пригнали значит её эти бюргеры, записали всё что нужно и сказали катайтесь по всем возможным дорогам испытательным солько-то там км! они типа потом приедут, всё опять запишут, посмотрят и т.д.
ну вот значит начали эту бэшечку полигоновцы мучать и по динамке и по брущатке и т.д. вобщем помучали её изрядно, ушатали подвесочку как надо!
приезжают значит бюргеры, измеряют все недостатки и последствия покатушек, записывают, меняют всё изношенное на новое и... говорят самое страшное "А теперь краш-тест!" вот так закончила свою жизнь одна бэшка :( :cry: не в пример , кстати, мерседесу который на таких понтах что даже испытания на полигоне не проходит "у нас, мол, и так машины хорошие и нечего нам их проверять и испытывать в российских условиях!
полигоновские мужики поминки той красавицы наверно неделю отмечали!

вот такая вот душещипательная история!

Jux · мая 16, 2006, 18:45:26

это конечно все круто, но смысл в том что потом самые интересные статьи повесим на сайт :razz:

BIMmMER · мая 16, 2006, 18:47:23

да лана не боисььь я ни на что не претендовал просто поделился Реальной историей, а не книжными страницами! :)

23-ий · мая 16, 2006, 19:41:01

Цитата: "BIMmMER"ну если чесна то все эти статьи канечно оч познавательны но это всё необязательно сюды вывешивать! лучше бы отдельную тему создали и туда... уголок истории и новостей так сказать был бы! а истории , лично я , ожидал здесь прочитать какиенить жизненные ! к примеру:...

согласен... я б здесь оценивал только свои истории..
а из историй здесь многое баяны.. про завод и родстеры....надо смотреть и отбирать хотяб истории по датам... тут только одну новинку увидел про концепт..

а ты с НАМИ.? не загнулось там все? не все сдали в аренду еще? наверняка знаешь про Р.А.Д. в дизайн-центре и про эль моторс.. что нового у них там? про победу нами что нить думает :roll:

BIMmMER · мая 16, 2006, 20:45:20

не продали ещё! ещё дышит! я с НАМИ в смысле живу в населённом пункте в непосредственной близости! но я сам я там никогда не работал, тока чёнибудь для тачки делал особенно када ТАЗ был! как чё нить сломалось - на полигон, как чёнить доработать - опять туда же, а сейчас там диски для бэхи "обслуживаю"! а вот друзья некоторые и почти все соседи именно там и работают! так что всяческих историй про испытуемые машины и не только полно!

economist6 · мая 17, 2006, 13:20:06

А чем моя не понравилась? :dance:

Jux · мая 17, 2006, 13:36:06

пока набираем статьи, потом будет голосование.

economist6 · мая 17, 2006, 15:49:11

А голосование будет на еженедельгой встрече в пятницу? Мона если получится я приеду?

TARiK · мая 17, 2006, 16:32:11

Голосование будет на форуме. а призы вручать в пятницу )

Order · мая 19, 2006, 14:21:47

BMW 6 Серия : Е63
Серия: 6
Кузов: Е63
Годы выпуска: 2004-..

BMW 6-й серии из красивого мифа окончательно превратилась в реальность: фирма назвала место, где уже начата подготовка к ее производству.

Несмотря на то что "шестерка" заявлена как "абсолютно новая машина", "шестерка" традиционно унаследовала шасси 5-й серии и облик 7-й, точнее 7-я серия унаследовала облик 6-й серии, т.к. "шестерка начала разрабатываться раньше.

Ранее ожидалось, что производство купе BMW шестой серии начнется в будущем году. Но до этого купе еще ожидают испытания при очень высокой температуре, которые пройдут в США. Это может задержать производство до 2004 года и автомобиль может быть представлен лишь в январе на мотор-шоу в Детройте.

Также BMW планирует выпуск кабриолета на базе этого купе.

Ожидается, что кабриолет поступит в продажу годом спустя после начала производства купе.

"Эта машина должна понравиться любителям быстрой езды с комфортом", - заявил представитель компании. Насчет комфорта ситуация пока не совсем ясна - в салоне еще никто, кроме специалистов компании, не сидел. Зато с первой частью утверждения спорить глупо.

По предварительной информации, новинка будет быстрее своего ближайшего конкурента Mercedes SL. Правда, насколько быстрее, компания пока не говорит. Ведь Mercedes тоже не сидит сложа руки.

Во многом BMW 6-й серии займет место 8-й. Тем самым немецкий производитель хочет вернуть славу купе 6-й серии, которое выпускалось с 1976 по 1989 год.

Посадочная формула новой шестерки будет 2+2 (два взрослых+два ребенка или багаж).

В техническом плане она довольно много взяла от седьмой серии. У "семерки" будет позаимствована и технология электронного управления Dynamic Drive, и автоматическая коробка ZF, а также адаптивная подвеска, позволяющая варьировать жесткость амортизаторов в широком диапазоне.

Модели начального уровня будут оснащаться трехлитровым шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 231 л.с. (индекс 635Ci). Также будут доступны 3,3-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель (272 л.с.), 4,5 литровый V8 (333 л.с.).

Топ-модель, которая будет нести литеру «М» спортивного отделения компании будет оснащаться 5,5 литровым двигателем V10 мощностью 500 л.с.

Там также будет использоваться система iDrive, которая заменит большинство традиционных кнопок и переключателей в салоне.

Автомобиль получит полностью новую систему ABS, которая будет управлять каждым колесом независимо. Подобная система тестировалась штутгартским конкурентом BMW – Mercedes-Benz применил ее на концепт-каре SLR. Испытания системы проводятся на севере, чтобы выяснить как ведет себя система при очень низкой температуре.

Но даже техническая начинка 6-й серии бледнеет на фоне технологической изощренности завода в Дингольфинге, где ее будут собирать.

Сборочный процес нового спорткупе будет целиком возложен на роботов.

Среди европейских автокомпаний последнее время разворачивается настоящее соревнование - кто создаст самое необычное и передовое производство. Первым сказал свое слово Rolls-Royse, который закопал свое сборочное предприятие в землю и пустил сквозь образовавшийся холм длинный стеклянный тоннель, чтобы покупатель мог прогуливаться вдоль сборочной линии, наблюдая, как продвигается дело с его машиной. Volkswagen в ответ построил "самый экологичный завод в мире" - огромное стеклянное здание посреди большого парка. Желающие могут следить за экологичным производственным процессом сквозь стекло. Теперь отличилась BMW. Внутри ее завод напоминает съемочную площадку какой-нибудь новой голливудской страшилки о тотальной победе роботов над человечеством. Для людей места не осталось. Машины делают буквально все.

Сейчас в Дингольфинге собирают автомобили 7-й серии, но уже в начале 2003 года здесь начнется производство спортивных "шестерок".

"Автоматика на заводе, - утверждают представители компании, - демонстрирует нам все последние достижения высоких технологий, из производственного процесса человек окончательно исключен". Сборка кузова - традиционная сфера применения роботов. Но здесь эти роботы не только сваривают кузов, но и предварительно склеивают его детали. Причем одни роботы клеят, а другие, оснащенные специальными лазерными сенсорами, немедленно проверяют качество работы своих товарищей. В отличие от большинства других заводов геометрия кузова проверяется не выборочно, а тотально - все параметры у всех машин.

Еще более впечатляющим выглядит процесс изготовления кожаных сидений. Тут-то, казалось бы, без человека никак. Но оператор лишь задает цветовую гамму салона, заказанную покупателем. Роботы сами выбирают соответствующего цвета кожу, проверяют ее качество и кроят. А тем временем другой автомат, имеющий цветоопределяющий детектор, подбирает нитки нужного цвета и сшивает все компоненты обивки.

Кузовные детали BMW 6 будут изготовлены не только из привычных стали и алюминия, но и из "пластика нового поколения", а также из композитных материалов. Правда, представители компании утверждают, что, не попав в аварию, водитель этого никогда не заметит: "Используемый пластик по характеристикам прочности превосходит алюминий".

Ориентировочная стоимость нового суперкупе - 55-70 тысяй долларов за самую скромную модель.

Технические характеристики
BMW 645 Ci (данные производителя)
Тип кузова купе
Число мест 2+2
Длина, мм 4820
Ширина, мм 1855
Высота, мм 1373
Колесная база, мм 2780
Колея передняя/задняя, мм 1558/1592
Объем багажника, л 450
Двигатель бензиновый,
с распределенным
впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 4398
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/82,7
Степень сжатия 10,0
Число клапанов 32
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 333/245/6100
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 450/3600
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
(автоматическая, 6-ступенчатая)
Передаточные числа
I 4,06 (4,17)
II 2,40 (2,34)
III 1,58 (1,52)
IV 1,19 (1,14)
V 1,00 (0,87)
VI 0,87 (0,69)
задний ход 3,68 (3,40)
главная передача 3,23 (3,46)
Привод на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная,
McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная,
многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 245/45 R18
Максимальная скорость, км/ч 250* (250*)
Время разгона 0-100 км/ч, с 5,6 (5,8)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 17,2 (16,1)
загородный цикл 8,6 (8,0)
смешанный цикл 11,7 (10,9)
Емкость топливного бака, л 70
Топливо бензин АИ-91-98
* Ограничена электроникой.
Данные в скобках - для автомобилей с автоматической коробкой передач.

Order · мая 19, 2006, 14:40:30

BMW 850: есть ли жизнь после смерти?

Вряд ли кто возьмется опровергать известное мнение о том, что мужчины — это те же дети, разве что требующие более дорогих игрушек. Моя страсть к оригинальным автомобилям из простого увлечения с возрастом переросла в настоящее хобби. Серийные модели, как бы выразительны они ни были, все же остаются «ширпотребом». Другое дело — машины, при одном упоминании которых у истинного ценителя начинает учащенно биться сердце: Ferrari, Lotus, Porsсhe. Одну из таких я задался целью заполучить обязательно, но выбор был непрост.

Ищите и найдете
Много ездил по «заграницам», много видел различных автомобилей, много искушений пришлось преодолеть. В России по-настоящему интересных машин пока еще крайне мало. В первую очередь это можно объяснить солидными затратами на их приобретение и эксплуатацию. Перспектива месяцами ждать заветную запчасть (а иначе как под заказ их и не купишь) да к тому же искать по всей округе специалистов, способных ее грамотно установить, может отбить охоту у любого ценителя «экзотики». Поэтому наша специфика резко сузила спектр выбора: пришлось мириться с реальностью. BMW 850, насколько его успел изучить, был золотой серединой, и я специально отправился в Германию, чтобы подобрать стоящий экземпляр. Однако там меня постигло полное разочарование: в продаже таких машин просто не было, и на Родину пришлось вернуться не солоно хлебавши. Зато дома меня ожидало приятное известие: зная о моем пристрастии, друзья решили подарить один из таких автомобилей, правда, в весьма специфичном состоянии. Прежний владелец этого дорогого автомобиля, приверженец активного стиля езды, пробив ограждение моста, спланировал с немалой высоты на колхозную пашню. После такого маневра машину безуспешно пытались продать на запчасти или восстановление.

Второе рождение
Теперь дело за малым: оценить, во что обойдется реанимация BMW. Машина довольно редкая, к тому же весьма специфичная. Глупо было ожидать, что восстановление будет быстрым и беспроблемным. Исследования геометрии кузова показали его полную пригодность ко «второй жизни». В остальном все оказалось не так гладко: пришлось заменить всю ходовую часть, выпускную систему, большую часть рулевого управления. Практически все запчасти заказывали за границей, но даже на родине автомобиля, в Германии, купить их было не так просто: машина-то уже снята с производства. Немало проблем доставил один из жгутов проводки: после долгих безрезультатных поисков, казалось, не оставалось ничего другого, как купить «бэушный». Но вновь выручили друзья: на одном из немецких заводов его согласились изготовить. Окраска кузова — это отдельный разговор. Оттенок подбирали опытным путем: машину перекрашивали несколько раз. Разрисовкой занимался один из частных автохудожников, к тому же за вполне разумную плату, в то время как столичные фирмы просили просто фантастические деньги. Свою работу он выполнил весьма профессионально, рисунок получился эффектным, правда, определенные трудности возникли, когда потребовалось подреставрировать его небольшой фрагмент.

Справиться непросто
Не скрою, после года кропотливой работы я получил именно ту машину, о которой мечтал, причем фактически новую. Трудно поверить, что автомобиль 1992 года выпуска за восемь лет успел пробежать всего около сотни тысяч километров. Управляемость BMW 850 трудно переоценить. Многорычажная подвеска одинаково хорошо отрабатывает любые дорожные неровности, повороты даже на большой скорости проходятся с минимальными кренами (при отсутствии специальной электроники). Привыкнув к ней, мягкой, лишенной спортивной жесткости, пересаживаться на подобные машины других марок водители (и я в том числе) уже не желают. Две половинки V-образного двенадцатицилиндрового двигателя объемом 5,5 л объединяет только общий коленвал: бензонасос, системы впрыска и смазки у каждой свои. Механическая шестиступенчатая коробка передач позволяет наиболее оптимальным образом распорядиться немалым крутящим моментом, что особенно ценно при активной городской езде на такой машине. Клиренс BMW 850 маловат даже по сравнению с другими машинами такого класса, и это, несомненно, накладывает определенные ограничения при эксплуатации. Если при движении по обычным дорогам достаточно просто быть осторожным (что не всегда удается, учитывая активную манеру вождения), то улицы с трамвайными путями приходится объезжать от греха подальше. Даже помыть автомобиль подчас проблематично. В Москве на данный момент мне известны лишь три мойки, которые готовы меня принять: на остальные не пускает центральный желоб с отбортовкой.

Комфорт на уровне
Весьма оригинальное решение, реализованное впервые именно на BMW, призвано обеспечить более надежную герметизацию салона: безрамное стекло при закрытых дверях фиксируется в специальном пазу. Стоит лишь слегка потянуть за ручку двери, и оно приспускается ровно настолько, чтобы не зацепить кузов при открывании. К салону претензий никаких, и это неудивительно, если учесть, что его отделка проходила под моим чутким контролем и руководством. Не хватает разве что навигационной системы, все остальное, необходимое для комфорта, есть: отлично настраиваемый климат-контроль, достойная акустика, удобные кресла с электроприводом всех регулировок. Есть даже два «бардачка», запирающихся на ключ (тот же, что от замка зажигания). Два задних пассажирских сиденья носят скорее декоративный характер. Забираться на них крайне неудобно (хотя сидеть — напротив, очень приятно), а если отодвинуть водительское «на полную», как пришлось сделать мне, места для ног просто не останется: спинка одного упирается в подушку другого. Если говорить об автомобилях начала девяностых, на мой взгляд, баварская машина может дать фору по некоторым позициям таким грандам, как Ferrari и Porsсhe. Потрясающий уровень комфорта, большой объем внутреннего пространства, не свойственные конкурентам, вряд ли кто возьмется оспаривать. К тому же не так велик ассортимент автомобилей с механической коробкой передач — непременным атрибутом активного стиля вождения. Словом, своим выбором я очень доволен и, надеюсь, в дальнейшем в нем не разочаруюсь.

BMW :eek: Style

BMW 850: есть ли жизнь после смерти?[/img]

Order · мая 19, 2006, 14:51:25

Стройка века

BMW 7-Series

Четыре года - хороший срок для того, чтобы понять, что именно в автомобиле требует усовершенствования. Самая успешная за всю историю BMW "семерка" подошла именно к этому рубежу. Новые оптика, радиаторная решетка, форма бампера и цвета кузова - было бы странно, если бы в Мюнхене ограничились исключительно "косметикой". Новыми стали все, кроме одного, двигатели седьмой серии. Они теперь мощнее, сами лимузины динамичнее, и тем, кто вчера покупал 745Li, сегодня придется остановить свой выбор минимум на 750Li. Обратной дороги нет. Потому что это BMW.

Сначала я самонадеянно решил, что эта иллюминация по моему поводу. У турникетов оплаты за проезд по дороге E15 стояло десятка полтора полицейских машин с включенными "мигалками". Конечно же, они дожидались не меня, ехавшего 200 км/ч по пустому, в честь выходных, шоссе от Эстепоны до Марбельи. Следующим утром газеты написали, что накануне в Марбелье после спецоперации были брошены за решетку двадцать с лишним человек, в том числе и один россиянин, по подозрению в отмывании сумм, превышающих два миллиарда евро.

На Коста-дель-Соль и в самом деле идет "стройка века", подъемных кранов здесь не меньше, чем пальм: инвестиции в местную недвижимость - прибыльный бизнес, и, разумеется, сюда широкой рекой текут и чистые, и не слишком, деньги. Таковы законы рынка. По тем же рыночным законам положено "подновлять" модель автомобиля посередине его жизненного пути. Седьмой серии BMW скоро стукнет четыре года. Значит, пора.

Что бы там ни говорили, но еще пять лет назад "семерку" BMW мало кто ставил в один ряд с S-классом. Чтобы победить этот стереотип, нужен был взрыв, и он случился. Четыре года назад внешность новой "семерки" публику просто эпатировала, хотя сегмент представительских лимузинов всегда считался самым консервативным в плане дизайна. Много было споров и по поводу системы iDrive, для общения с которой у многих не хватало IQ. Наконец, цена, которую сделали нарочито больше "мерседесовской", чтобы подчеркнуть: "наша машина лучше, даже несмотря на то, что Mercedes-Benz считается самым дорогим брендом в мире". Теперь, когда желаемое достигнуто, а страсти улеглись, можно пойти на компромисс и в чем-то даже сделать шаг назад.

Взять тот же экстерьер автомобиля. Флегматичные фары-глаза с трогательными оранжевыми "бровками" теперь в прошлом. Оптика головного света исключительно белая, а форма блок-фар не повторяет линии "пятерки-сан" и прочих раскосых новинок BMW, а скорее напоминает фары предыдущей "пятерки" в кузове E39. Радиаторная решетка тоже поменяла форму, она глубже врезается в бампер, как бы напоминая нам о том, что у обновленной "семерки" под капотом появились более мощные силовые агрегаты. Капот "приподняли" на 20 мм к лобовому стеклу, так что профиль машины стал более клинообразным, что было опять же характерно для "семерки" прошлого века. Еще один новый элемент - горизонтальная "световая линия", тянущаяся вдоль порогов.

Другой стала и корма. Казалось бы, совсем недавно на статической презентации в Мюнхене Кристофер Бэнгл размахивал бокалом с шампанским и уверял нас, что "высокая линия багажника неизбежна, если мы хотим оставить больше воздуха над головами задних пассажиров, посмотрите на Volvo S80..." Это был, конечно, сильный аргумент. Сегодня корма "семерки" уже не напоминает сэндвич и выглядит шире из-за хромированной накладки на крышке багажника, остроумно переходящей в белые полоски на задних фонарях. Под бампером - диффузор новой конфигурации. Нижняя часть бампера как бы "подрезана" по краям - так лучше видны задние колеса. Мало того, что задняя колея у нового автомобиля стала на 14 мм шире, на задних осях тестовых машин стояла широченная, 275/40 R19, резина. На передних - "всего" 245/45 R19. К переменам во внешности отнесем и четыре новых цвета, в которые может быть окрашен кузов, среди которых теперь есть Deep Green, позволяющий слиться с "зеленкой".

В интерьере новшества не столь заметны, но они есть. Если вы разбираетесь в сортах древесины, то наверняка заметите, что американский орех заменил черную вишню. Кнопки управления светом и кондиционированием теперь имеют хромированные ободки, а контроллер iDrive увеличился в диаметре и получил сверху кожаную нашлепку, чтобы не "студить" ладонь пользователя. В самой системе iDrive несколько поменялся интерфейс, а на центральной консоли появились две новые кнопки для управления музыкой, чтобы по банальным причинам не рыться в меню: MODE - для переключения с одного музыкального носителя на другой, и AM/FM, смысл которой пояснять едва ли стоит.

BMW 750Li, которую мне выдали в Испании, разумеется, была оснащена "спортивным пакетом". Отныне покупатель может выбрать либо стандартную подвеску, либо Adaptive Drive, либо тот самый Sport Package. Помимо Dynamic Drive, снижающей крены кузова - больше половины "семерок" заказываются с длинной базой и используются в том числе как мобильные офисы - пакет подразумевает пониженную на 20 мм спереди и на 10 мм сзади подвеску, более жесткие пружины и другие амортизаторы. Из видимых отличий "спортпакета" обратим внимание на новый трехспицевый руль. Управляться с ним на серпантине и в самом деле удобнее, хотя в плане дизайна обыкновенная баранка с четырьмя горизонтальными спицами смотрится в этом салоне более органично.

Считается, что на BMW 750Li пересядут те, кто сегодня пользует BMW 745Li. Помимо вышеописанных новшеств владелец получит в свое распоряжение лишние 34 л.с. До "сотни" длиннобазный лимузин разгоняется на три десятых секунды быстрее. Только почувствовать это вам едва ли удастся - настолько плавный у автомобиля разбег. Конструкторы баварской фирмы позаботились о едущих сзади - теперь все "семерки" имеют двухступенчатый стоп-сигнал, но не подумали о том, что абсолютное отсутствие чувства скорости может сослужить неважную службу замечтавшемуся водителю. На 100 км/ч, если не смотреть в окошко, полное ощущение, что машина стоит на месте. А когда заходишь в пологий поворот на моторвее, даже не верится, что стрелка спидометра липнет к 200 км/ч. Впрочем, наши дороги - не чета испанским, наверняка напомнят о себе. И широченная задняя резина вкупе с возросшим до 490Нм при 3400 об/мин моментом тоже заставят не зевать. В Марбелье, где на круговом движенье из какого-то самосвала на асфальт высыпалось изрядное количество песка, мой автомобиль юзил, невзирая на то, что все системы курсовой устойчивости были включены.

Конечно, немного жаль, что BMW 745Li, которых на наших дорогах немало, теперь вроде как "старая" машина. С другой стороны - ресторан Los Bandidos в Марбелье вовсе не стал хуже после того, как в Москве открылось заведение с такими же названием, интерьером и меню. Во всяком случае и там, и здесь ужинают наши люди.

Order · мая 19, 2006, 15:14:09

Audi A8 & BMW 745i

За рулем Audi A8 - шеф-инструктор московской школы водительского мастерства BMW. В автомобиле BMW 745i - глава московской школы Audi Quattro. По силе эмоций - почти обмен "женами". Только это автосвингерство.

Про обе машины "Автопилот" писал, и не раз. Конкретно именно эта "восьмерка" находится у нас на долговременном тесте, почти такая же BMW, только на 14 см длиннее, то есть с индексом Li, в июле уехала от нас после полугодового испытания. Казалось бы, что можно добавить?

Известно, что в автомобильном мире существуют две уважаемые фирмы - BMW и Audi, которые очень пристально следят за успехами и поражениями друг друга. Оно и понятно. Они бьются за одного и того же клиента. И та, и другая рассказывают покупателям о новейших технологиях, которые концерны используют при создании своих автомобилей. И они говорят правду. Вершина Audi - лимузин A8. На момент, когда мы делали этот тест, самой мощной "восьмеркой" была машина с двигателем 4,2 литра, в единственном доступном кузове - "коротком". BMW "выкатила" седьмую серию годом раньше и уже успела обзавестись и длинной версией, и шестью литрами под капотом. Но, соблюдая паритет, мы взяли BMW под стать Audi - короткий седан с мотором 4,4 литра. Добиться полной эквивалентности не удалось: "восьмерка" выпускается только с полным приводом, а на "семерке" его не существует в природе.

Говорят, техника в руках дикаря - груда металла. Про автомобиль, попавший к плохому водителю, это тоже относится. Причем буквально. Производители не устают повторять, что научились делать безопасные автомобили. А самое слабое звено - человек.

Укрепляют эти звенья в школах водительского мастерства. Две самые дорогие и известные московские школы - Audi и BMW. Audi возглавляет спортсмен - по духу и регулярному участию в мероприятиях - Геннадий Брославский, школу BMW - бывший ГОНовец Борис Севостьянов, которому доверяли возить кремлевских правителей и готовить для них новых водителей.

Суть нашей идеи такова. Мы "повстречали" на Ходынском поле, где, кстати, занимаются обе школы, "семерку" с Брославским, и "восьмерку" - с Севостьяновым. Это, конечно, провокация. Чистой воды - предвзятый и субъективный материал должен у нас получиться. А мы этого и хотим. Каждый суперводитель провел с автомобилем конкурирующей фирмы три часа. Мы придумали ряд стандартных заданий, а после этого внимательно выслушали впечатления сторон. Получилось остро. Это автомобильные журналисты мнутся, перед тем как вынести свою оценку: может, думают они, это у нас руки не из того места растут? Или не надо уж очень плохо - вдруг рекламодатель обидится?.. А профессионалы уверены в себе и рубят с плеча.

ПЕРВОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ

Брославский: "Не буду врать, я уже сидел за рулем новой "семерки". Помню, подумал, когда увидел ее впервые: какой же "тяжелый" по дизайну автомобиль! Когда я учился в МАДИ, то сам рисовал эскизы. И мне непонятно такое скопление противоположных линий и форм. "Семерка" ничего смотрится в "лонге", когда "тяжелый" перед и "тяжелый" зад разнесены в пространстве. А в коротком варианте машина выглядит слишком громоздко".

Севостьянов: "Казалось бы, A8 - новый автомобиль, но я сравниваю его с предыдущей "восьмеркой", на которой достаточно поездил, и не вижу почти ничего нового. Конечно, преемственность в стиле - это хорошо, но ведь нужно как-то развиваться. Вот BMW - это революция в дизайне, но любая революция не может нравиться всем. Новая Audi оказалась чересчур консервативна".

УСТРОИТЬСЯ ПО ВСЕМ ПРАВИЛАМ НА ВОДИТЕЛЬСКОМ МЕСТЕ

Брославский: "Как же ее завести?! Оказывается, надо нажать на тормоз. Похоже, я имею дело с аппаратом, которым нельзя воспользоваться, не прочитав инструкцию. Защита от ребенка, говорите? Слабая защита. Мой сын в четыре с половиной года включает компьютер, не умея читать. Он увидел и запомнил порядок действий.

Так, дальше. Сиденья. Расположение кнопок непривычно, но они в поле зрения. Вот только почему одной клавише регулировки нельзя присвоить сразу две функции? Сначала надо активировать определенный сектор, а регулировку производить джойстиком?! Алгоритм его работы я не сразу понял, тут надо включать мозги. Очень хороша боковая поддержка. Я отрегулировал ее, и сел по-спортивному. Но почему так высоко? Я не Гулливер, но в шляпе уже не сяду. Руль хотелось бы иметь поближе, вылета ему не хватает. Сама "баранка" - неудобная. И ощущение, что она обтянута не очень дорогой кожей. Не такая должна быть на руле в автомобиле ценой больше ста тысяч долларов. А форма руля? На старых BMW его было приятно взять в руки. Сейчас, если я положу пальцы на кнопки управления "типтроником", как мне держать руль?

Климат удалось настроить быстро, тут есть старые добрые барабанчики, а вот более тонкие настройки заложены в компьютере. Мне не нравится iDrive. Это очень сложно. Уместное сравнение: одним нужен мобильный телефон, чтобы звонить по нему, пользуясь записной книжкой. Другие выходят через него в Интернет, фотографируют, ведут в нем дневник. iDrive - для тех, кто любит "вести дневник". Для меня автомобиль - его двигатель, его тормоза, его управляемость... Остальное второстепенно. И процентов семьдесят дополнительных функций "семерки" водителям моего типа не нужны. Я открыл инструкцию, чтобы найти, как отключить систему стабилизации, и сразу закрыл. Понял, что ответ сразу не найду. Лучше я позову Бориса на помощь".

Севостьянов: "Автомобиль очень продуманный. Все регулировки присутствуют. И поясничный валик есть, и подушка под коленями оригинально раскатывается. Я хоть и коротышка, но сел хорошо. Все отлично. Руль хороший, хотя и не подчеркивает класс автомобиля. На "шестерке" почти такой же. Ага, "стептроник" а-ля спорт - лепесточками раз-раз. Интересно. Вентиляции сидений, похоже, нет. Видно, что это опция, в меню-то я ее вижу. Все понятно без инструкции. Я взял книжку один раз, чтобы найти регулировку боковой поддержки. Да, видимо, нет ее. Сразу из замечаний: не нравится ступенька, выступ в полу, под педалью газа. Почему для правой ноги так мало места? Что, фирменный "туннель" Audi? И обзор у "семерки", мне кажется, получше".

"ЗМЕЙКА". РЕЗКАЯ СМЕНА ЗАНИМАЕМОГО РЯДА - ПЕРЕСТАВКА

Брославский: "При перестроении, надо отдать должное, "семерка" кренится меньше Audi, и при этом машина не становится жесткой, "табуреточной". Особенно это заметно на "змейке". При переставке с выключенной системой стабилизации возникает небольшой занос задней оси, с которым справится, пожалуй, каждый водитель. Не думаю, что полный привод на сухом покрытии потребовал бы другой техники или дал бы явное преимущество. С ростом скорости чувствуется, когда машине помогает электроника, а когда она выключена. Руль, хоть мне и не нравится его форма, я понимал на все сто процентов. Правда, рулить мешал подлокотник, убрать который нельзя. И еще: тормоза на BMW, похоже, не такие эффективные, как на Audi".

Севостьянов: "Когда мы говорим про тормоза, надо помнить, что даже разница в весе в 50 килограммов сказывается, хотя мне не кажется, что Audi превосходит "по тормозам" BMW. Теперь про управляемость "восьмерки". На переставке электроника "душит" начавшийся было занос, и человеку не надо напрягаться - только задать рулем направление движения. При выключенной системе от водителя потребуется определенный технический навык: я, чтобы погасить занос, импульсно делал движение рулем на полоборота".

РУЧНОЙ РЕЖИМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Брославский: "Пользоваться мелкими кнопками неудобно. Но этот режим здесь просто не нужен. Им не будет пользоваться ни водитель, ни хозяин, севший за руль. Да и что это за мануальный режим, в который постоянно "встревает" электроника! Мне сейчас нужна пониженная передача, а не через полторы секунды!"

Севостьянов: "Это не стопроцентно необходимая опция. Большинство не пользуются ею: поиграются и забудут. Она может пригодиться на спуске, если успеете ее задействовать: тут нужны навыки. Да и масса машины слишком велика, чтобы этот режим серьезно мог на нее воздействовать".

ЕЗДА ПО КРУГУ. ИМИТАЦИЯ ЗИМНЕЙ ДОРОГИ

Брославский: "С включенной электроникой мы имеем небольшой снос передней оси и свист резины. Никаких стабилизирующих усилий от меня не требуется. Система "удушения" двигателя - как она на BMW называется? - не даст слишком сильно открыть газ. Но без электроники... Я начинал в спорте на заднем приводе, на ГАЗ-2410. Я знаю задний привод. Но здесь я стабилизирую машину, а колеса продолжают вращаться от избытка тяги. С таким мощным мотором зимой - только с электроникой!"

Севостьянов: "Все системы стилизации работают, но на Audi они включаются позднее, чем на BMW, траектория машины менее контролируемая, и автомобиль дальше выносит из круга, что связано также с тягой на передней оси и, как следствие, ее сносом. Управлять Audi без ESP на ледяном покрытии будет совсем непросто".

ИТОГ

Брославский: "Мне нравится BMW, нравятся старые "трешки", нравятся новые, полноприводные. Мне очень близок задний привод. Но эту машину я не понял. Двигатель, трансмиссия - супер, просто чума! В остальном же... У моей жены была старенькая 325-я, на ней зимой не было проблем и на летней резине. А здесь у меня не возникло желания отключить электронику, "поегозить", поездить боком: как только возникает необходимость много поворачивать руль за единицу времени, начинаются проблемы. "Семерка" - это "Пентиум-7" на колесах. В нем удобно передвигаться в пространстве. И читать при этом газету".

Севостьянов: "Audi - хороший, маневренный автомобиль, типичный представитель своего класса. Правда, по моим ощущениям, в BMW отделка качественнее и богаче.

По поводу остального. Мне показался слишком легким руль, эдакая "мягкая игрушка", но я допускаю, что в машине такого класса не совсем логично ставить спортивное управление. Я не согласен, что Audi - более "драйверский" автомобиль. И нельзя однозначно утверждать, что полный привод лучше заднего: он просто другой. Например, характерный для полного привода снос убрать психологически тяжелее, чем занос на "классике": повернуть в сторону препятствия сможет не каждый. Задний привод интуитивно более понятен водителю, классика есть классика, а здесь от водителя требуется больше навыков в управлении. Даже когда ему помогает электроника".

Конкурс на BMWSTYLE!

Nash

Nash

Nash

Фокс

Ageless

CTO_KOTOB

Ageless

CTO_KOTOB

CTO_KOTOB

CTO_KOTOB

Rush_318

Rush_318

economist6

economist6

BIMmMER

BIMmMER

BIMmMER

BIMmMER

economist6

economist6

Order

Order

Order

Order