В России, наконец, вводятся экологические стандарты Евро-2

[Малыш]

Первый шаг на пути из «душегубки всероссийского масштаба», в которую медленно, но верно превращается страна — к свежему воздуху, сделан. 6 октября правительство РФ утвердило специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Подписание премьер-министром Михаилом Фрадковым постановления о вступлении его в силу — дело ближайших дней. Это означает, что со второго квартала 2006 года в России запрещается производить машины, не отвечающие экологическим нормативам Евро 2. И ввозить таковые из-за рубежа также станет нельзя. Порадуемся за себя и в особенности за детей и внуков, но тут же скажем — этого мало! Потому что, во-первых, правительству «для успеха мероприятия» следует, во что бы то ни стало сдержать обещание и ввести, как теперь запланировано, стандарты Евро 3 — с 2008 года, Евро 4 — с 2010, и Евро 5 — с 2014 года. А противников такого развития событий в автопроме хватает, и лоббисты у них серьезные. Во-вторых, требуется привести в соответствие с новыми экологическими нормами качество топлива на российских АЗС, а дело это весьма непростое. И, в-третьих, пора создать условия, при которых было бы выгодно использовать «чистый» транспорт, и накладно — «грязный».

Между прочим, стандарт Евро-2 пыталось ввести еще правительство Касьянова в 2002 году. Тогда оно, в частности, ратовало за создание равных условий конкуренции — как для российских производителей, так и для иностранных. Три года потребовалось на то, чтобы технический регламент преодолел сопротивление лоббистов и бюрократические препоны. Российские автопроизводители выиграли несколько лет, чтобы подготовить производство к выпуску более совершенных силовых установок. Проиграли, как водится, мы с вами. Пока шли «согласования», а регламент пылился в кабинетах заинтересованных ведомств, на дороги страны выехали около 4 млн автомобилей, в лучшем случае соответствующих иезуитскому стандарту Евро 0. То есть, «с дымком», причем весьма вредным для здоровья. Хотя и без них, если не принять дополнительных мер, на российские дороги еще многие годы будут вызжать чадящие машины, пока они «не умрут своей смертью». Потому что остановить их пока некому, а принятый регламент существующего автопарка не касается. «Нынешний автопарк будет находиться в обращении до окончания своего жизненного цикла, так что переоборудовать автомобили, уже находящиеся в пользовании, не потребуется», — разъясняет Андрей Реус, заместитель министра промышленности и энергетики РФ — ведомства, отвечающего за разработку технических регламентов для автопрома. Все ныне зарегистрированные легковые автомобили, грузовики и автобусы будут разделены на экологические классы. Сведения о том, какому экологическому стандарту соответствует автомобиль, будут вноситься в паспорт транспортного средства.


Готовность № 1
Новый техрегламент будет универсальным для всех, автопроизводителям оставили лишь пару лазеек. Как сообщили в Минпромэнерго, некоторое послабление будет сделано для «Оки». Отдельным приказом выпуск этого социально значимого автомобиля разрешат до 2007 года. Кроме этого, как заметил Андрей Реус, «на экспорт могут по-прежнему изготавливаться автомобили любых экологических классов, ведь регламент действует только на территории России».

Впрочем, и без этих послаблений автопром к введению Евро-2 в основном сегодня готов. Заволжский моторный завод (ЗМЗ) уже выпускает ограниченные партии двигателей, овечающих этим нормам — для «Волги», «Соболя» и нового UAZ Patriot, и готовится к увеличению их производства. Другое дело, что потребители его продукции — Горьковский автозавод и «Северсталь-Авто», владелец Ульяновского автозавода — до последнего тянут с переоснащением своих моделей.

«Первые «Газели» и «Волги», соответствующие нормам Евро 2, были готовы еще летом 2004 года, — заявили нам на ГАЗе. — Однако с 2005 года стандарт в силу не вступил, и мы притормозили процесс переоборудования всего модельного ряда на инжекторные двигатели с катализаторами». Сегодня лишь некоторая часть коммерческих автомобилей ГАЗа оснащается инжекторными моторами ЗМЗ-406 — по желанию заказчика. Безоговорочно соответствует новому стандарту лишь новый «Валдай», выпускающийся на ГАЗе с декабря 2004 года.

Ульяновский автозавод также не спешит подняться на более высокую экологическую ступень. Спрос на его основную продукцию — автомобили из коммерческого ряда УАЗ-2206, так называемые «буханки», и «народные» внедорожники Hunter — весьма зависит от цены. Установка более современных двигателей приведет к их удорожанию минимум на $500-700. Если это повышение будет одномоментным, реакция потребителей не заставит себя ждать. Однако до апреля следующего года УАЗ обещает полностью переоборудовать производство.

Крупнейший отечественный производитель — АвтоВАЗ — уже сейчас ежегодно производит около 90 тысяч машин, соответствующих стандартам Евро 3. А модели десятого семейства, LADA Samara и «Нивы» с 2004 года отвечают нормам Евро 2. Сейчас завод готовит выпуск экспортных «десяток» и внедорожников, удовлетворяющих стандартам Евро 4. А в 2006 году, по окончании омологации во Франции, к ним присоединится и Kalina. Вся заднеприводная «классика», которая сходит с конвейера АвтоВАЗа, будет переведена на инжекторные двигатели с момента вступления в силу новых правил.


Кто против
Надо сказать, что АвтоВАЗ совместно с КамАЗом, давно перешедшие на европейские технологии производства, были главными сторонниками скорейшего введения в России единых стандартов Евро 2. КамАЗ еще в 2002 году приобрел за $150 млн линию по производству силовых агрегатов и дизельных двигателей нового поколения. «Мы за равные условия конкуренции между всеми участниками рынка, в том числе и в вопросах технического регулирования», — отметил в разговоре с корреспондентом «АИ» Владимир Каданников, председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ». Тема ужесточения экологических требований звучит рефреном на каждой встрече представителей Минпромэнерго с руководством КамАЗа. В одну из последних поездок Виктора Христенко на предприятие ему показали всю линейку грузовых автомобилей, ни один из которых не чадил вреднее, чем на «евродвойку». А затем с укором продемонстрировали двигательный отсек новенького «Урала», не соответствующего никаким разумным нормам. «Из-за того, что вопрос с принятием экологических норм постоянно откладывается, продукция наших конкурентов, не соответствующая никаким экологическим стандартам, выигрывает в цене перед нашими грузовиками, более современными, но и более дорогими», — не устает сетовать генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.

У конкурентов Камского завода, машиностроительного холдинга «Руспромавто», напротив, ужесточение экологических требований к продукции автопрома особого энтузиазма не вызвало. Там говорят, что рост себестоимости автомобилей в результате усовершенствованиях двигателей ударит, прежде всего, по бюджетам потребителей, на которых и ляжет вся нагрузка по улучшению экологичности российского автопарка. «Мы давно готовы к введению европейских экологических стандартов, — заявил «АИ» Владимир Торин, представитель «Руспромавто». — Однако введение Евро 2 для такой большой страны, как Россия, должно быть тщательно продуманным. Невозможно жить всей стране по единым экологическим регламентам, поскольку ситуация с экологией в Москве и в провинции совершенно разная. Здесь кроется очень много нюансов: например, действительно ли необходимы экологические нормы для двигателей большегрузных автомобилей, работающих в тайге, на буровых или в воинских частях Дальневосточного округа?»

Ну, что на это скажешь? Жить по единым экологическим стандартам можно и нужно именно всей стране. Потому что ясно как день: позволь использовать вредные автомобили только в одном районе, как они расползутся повсюду. И потом: с чего бы это военный или таежник меньше думал о здоровье, чем москвич или петербуржец? Экологически грязный автомобиль опасен не только в плотном скоплении машин на городской улице. Врачи не рекомендуют даже находиться рядом с работающим в режиме прогрева грузовиком — настолько токсичен выхлоп двигателя, не соответствующего современным стандартам. Здоровье, между прочим, вообще стоит недешево. Хотя отдельно взятый покупатель, что в России, что в Европе или в Америке, как правило, по доброй воле не захочет переплачивать, чтобы не отравлять существование другим людям. Потому и требуются государственные решения на этот счет. Другой вопрос — готовы ли заводы «Руспромавто» выпускать конкурентоспособную продукцию в новых условиях.


Догоним Европу?
В кои то веки ужесточение технических стандартов продиктовано, в том числе заботой правительства о простых гражданах. То, что у нас сегодня творится на улицах крупных российских городов, напоминает ситуацию в западных мегаполисах 30-40-летней давности. Те же автомобильные пробки, тот же токсичный смог. Однако в Европе, США и Японии, несмотря на непрерывный рост количества автомобилей, экологическая ситуация постоянно улучшается. Сыграли свою роль введенные повсеместно жесткие стандарты по содержанию в автомобильных выхлопах вредных веществ. У нас же экология в городах последние десятилетия только ухудшалась. По расчетам Минпромэнерго, за последние 25 лет общие выбросы вредных веществ автомобильным транспортом в России выросли с 4,7 тысячи до 24,3 тысячи тонн. В них доля оксида углерода составляет 74%, углеводородов — 10%, оксидов азота — 13,4 %, сажи — 0.4 %, диоксида серы — 1,8%, свинца — 0,02%. Повышенному риску необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха отработанными газами подвержено 15 млн россиян. По данным Санэпидемнадзора Москвы, в 2003 году 3 млн жителей города перенесли заболевания органов дыхания, что в значительной степени связано с загрязнением городского воздуха.

От Европы по нормам автомобильных выхлопов мы отстаем на несколько лет. Там с 2006 года вступает в силу стандарт Евро 4. Мы же притормозили на две ступени ниже. Тот стандарт, что вводится у нас со следующего года, европейские страны приняли еще в 2000 году. Догоним мы Европу лишь в 2014 году, когда у нас заработают нормы Евро-5. Если заработают!

«Наш автопром в целом готов к Евро 2, введение этого стандарта ни для кого не стало сюрпризом, — считает Кирилл Чуйко, аналитик ФК «УралСиб». — Однако темпы перехода на более высокие экологические стандарты при нашем уровне производственных технологий достаточно велики». Действительно, для того, чтобы двигатель автомобиля отвечал нормам Евро 2, нужны лишь небольшие доработки — установить катализатор отработанных газов, заменить карбюратор инжектором и отладить всю систему так, чтобы двигатель в результате усовершенствования не потерял в мощности. Однако для дальнейшего продвижения по экологической лестнице нужны большие инвестиции и новые технологии, которых у большинства российских производителей пока нет. Ресурсами и технологическими наработками для создания двигателей, отвечающих стандартам Евро 3 и Евро 4, на сегодняшний момент обладают, пожалуй, лишь АвтоВАЗ и КамАЗ, если не считать СП и заводы, на которых выпускается зарубежная техника. Так ведь государству вполне по силам помочь заводам справиться с задачей. Неспроста тот же Владимир Каданников давно добивается, чтобы расходы на НИОКР были включены в себестоимость продукции. Компании должно быть выгодно вкладывать в разработку новейших технологий и продуктов.

Пока же не исключено, что к моменту введения очередного евростандарта некоторые российские автопроизводители задействуют все свои лоббистские ресурсы, чтобы отложить ужесточение экологических требований. Оппоненты правительства при этом кивают на опыт Индии или Китая — стран, близких нам по техническому уровню развития автоиндустрии. Интервалы по переходу с одного стандарта на другой там гораздо длительнее, чем у нас. Пока мы ориентируемся на Европу, однако можем скатиться и до уровня Индии.


Следующие шаги
Если мы действительно хотим радикально улучшить экологическую ситуацию в городах, на одном лишь изменении стандартов токсичности автомобильных выхлопов останавливаться никак нельзя. Двигатель любой иномарки, «заточенной» под Евро 4, теряет всю свою экологическую чистоту через несколько тысяч километров езды на российском топливе. Особенно, если водитель заправляется вне Москвы или Санкт-Петербурга. По нормам качества автомобильного топлива мы отстаем от развитых стран на десятилетия. Кроме этого, нужно как-то решать проблему стареющего автомобильного парка, который и при новых стандартах продолжит извергать тонны углеводородов и вредных веществ. В России только формируется экономическая система, стимулирующая граждан пересаживаться на менее прожорливые, компактные и экологичные автомобили. И в обозримом будущем она вряд ли заработает со всей эффективностью.

Сейчас правительство пытается использовать зарубежный опыт, чтобы заставить производителей выпускать, а потребителей — покупать новые модели, соответствующие более высоким экологическим нормам. Мэр Москвы Юрий Лужков давно призывает москвичей пересаживаться на малолитражки, однако дальше разговоров дело пока не идет. В Минпромэнерго подумали об экономических механизмах реализации этого призыва. Глава ведомства Виктор Христенко, представляя проект техрегламента в правительстве, отметил, что в будущем «экологическая классность автомобилей позволит определить порядок взимания дифференцированной платы за ущерб, наносимый окружающей среде автомобилем». Со следующего года экологический класс автомобиля будет вноситься отдельной строкой в техпаспорт автомобиля. А впоследствии ставка транспортного налога будет меняться в зависимости от того, на автомобиле какого класса вы ездите.

Подобная практика подтвердила свою эффективность в Европе, где потребители пересели на автомобили класса Евро 4 за несколько лет до вступления стандарта в силу. В Германии владелец такой модели экономит до 1500 евро на налогах. Во Франции транспортный налог для владельца микролитражки Smart и лимузина Mercedes отличается в 12 раз. В итоге, автомобили классом ниже Евро 4 в Европе запретят выпускать со следующего года, но уже сегодня их не производят ни на одном европейском автозаводе.

Однако эксперты сомневаются, что подобная практика будет эффективна в России. Уж больно новаторской выглядит инициатива министра. Кроме этого, при нынешних ставках налога эффект от введения его дифференцированной шкалы сомнителен. «Для того чтобы такой механизм стимулирования реально заработал, сами налоги должны быть достаточно высокими, а ставки транспортного налога в зависимости от экологической классности должны отличаться в десятки раз, — заметил один из опрошенных нами экспертов. — Вы всерьез полагаете, что кто-то до выборов осмелится повысить ставку транспортного налога для владельцев стареньких «москвичей» или «пятерок», на которых ездит на дачу половина пенсионеров страны? Да такая инициатива просто утонет под нападками популистов всех мастей».

У следующей инициативы правительства — формирования более высоких стандартов качества моторного топлива — перспективы более радужные. Сейчас разрабатывается проект технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горючесмазочным материалам». Он предусматривает введение двух классов качества бензинов, соответствующих стандартам Евро 2 и Евро 4, а также трех классов дизельных топлив — Евро 2, 3 и 4. До конца октября он поступит на рассмотрение в правительство. Чтобы заставить наши НПЗ переходить на выпуск более качественного бензина, разработчики регламента планируют ввести новую шкалу акцизов на топливо, в зависимости от его экологических характеристик. Для производителей современного топлива ставка акциза будет меньше, что позволит им частично возместить затраты на переоборудование заводов. Ведь, чтобы перевести всю отрасль на качественное топливо, по подсчетам экспертов ВНИИ по переработке нефти, потребуется порядка $30 млрд.

Осталось лишь придумать, как отучить подделывать топливо и «облагораживать» низкокачественный бензин специальными присадками. Об этом мы поговорим в одном из ближайших номеров.


Автор: Михаил Белов
Источник: "Автоизвестия"