Выбираем BMW 5-й серии в кузове Е39

[DzhIN]

1. Начнем с КУЗОВА. Крылья, капот, двери оцинкованы, ржавчины не боятся. Бамперы пластиковые, причем передний крепится на двух винтах - часто снимают. Противотуманки, как на старом так и на новом (круглые, после 98 года) держатся тоже на двух винтах, но не пользуются такой популярностью.

2. САЛОН - часто страдают боковые накладки на пассажирском и водительском сидении, тонкий пластик.

3. ПРИБОРКА - есть Low и High версии, на High версии есть изображение авто с индикаторами открытия дверей и контроля лампочек. Жирная точка рядом со счетчиком пробега загорается если пробег скручен. Тест приборки - ключ в положение 0, нажать кнопку сброса суточного пробега, ключ в положение 1, кнопкой выбрать тест 2, проверить наличие всех лампочек (особенно airbag, ABS/ASC-DSC, тормозной системы, и т.п.).

4. ПОДВЕСКА - алюминиевая, многорычажная. Ходит по 20-30-40 тык. в зависимости от стиля езды. На рычагах экономить не стоит, неоригинал ходит еще меньше. Слабые места - нижние передние рычаги, сайленты верхних передних рычагов (скрип спереди), плавающие сайленты задних рычагов (скрип сзади, съедание резины с внутренней стороны при сильном износе). Стоимость рычагов - по 100 у.е. за шт.

Рулевая рейка - разбалтывается с годами, ремонту не подлежит. Хотя наши кулибины чинят. Ремонт равен стоимости б/у рейки.

Чашки передних амортизаторов - проверить на люфт - покачать перед, придерживая шток амортизатора пальцем, проехать по колдобинам при повернутом руле - стук себя выдаст.

5. МОТОР - никасил или алюсил на рядных 6-ках в зависимости от года. Большинство страстей про никасил - пугалка американских страховых компаний, пожалуйста не начинайте здесь дискуссию. При покупке надо замерить компрессию если это действительно беспокоит, равномерная компрессия означает, что покрытие в норме.

Радиатор системы охлаждения - комбинированный, алюминий-пластик. При повышении давления, если пробка расширительного бачка его не сбросит, может развальцеваться. Пробку менять надо раз в год просто так, оригинал стоит 4 евро.

Головки двигателей с гидрокомпенсаторами - проверять на характерный металлический стук, особенно на холодную. Замена гидриков дело хлопотное, их там 24 штуки (на 8-ках - 32). Стоят по 9-10 у.е. В принципе, промывка двигателя их восстанавливает в двух случаях из трех, но промывка не рекомендуется производителем.

6. ЭЛЕКТРИКА - от возраста датчики уровня топлива загаживаются и начинают врать при низком уровне. Датчик положения коленвала расположен так, что принимает на себя всю грязь и воду, выходит из строя нечасто, но без него машина не заводится, и стОит он 100 евро. Лямбда регулирование используется по-серьезному, умершая лямбда может привести к увеличению расхода топлива раза в 1.5 - 2. Проверяется модиком. Лямбды бывают Сименсовские (идут с Сименсовскими мотрониками, стоят дорого, больше 200 долл. имхо) или Бошевские (с Бошевскими мозгами, по 60-70 у.е.). Версию мозгов можно посмотреть только модиком.

Датчики АБС дорогие (ок. 100 евро), гидроагрегат вообще супердорогой (900-1200, в зависимости от того АСЦ или ДСЦ)- проблемы с АБС лечатся очень дорого.

7. ВСЯКОЕ РАЗНОЕ. Печка - один агрегат, стоит под торпедей и если что надо делать, разбирается пол-салона (в частности - если воняет из печки или заслонки заклинило). Проверять надо кондей, потом печку на всех положениях (такой порядок проверки - потому что после выключения кондея обычно и начинает вонять).

8. ЭКСПЛУАТАЦИЯ. 2.5л двигатель потребляет 12-13 литров в смешанном цикле, заправляться можно от 92 до 98, но я не рисковал с 92м, ездил на 95 или 98. Форсунки надо мыть раз в год. Воздушный фильтр менять надо раз в 3-6 месяцев, не реже, стоит копейки, а разница в приеме чувствуется.

Замена масла - по показаниям приборки, где-то раз в 10 тык. На старых движках лучше менять почаще, не доводить до желтой лампочки.

Надо пользоваться незамерзайкой для омывателя - если промерзнет бачок, замучаетесь отогревать - стоит он в правом переднем крыле, в задней части, под подкрылком.

ИТОГО- комфортная просторная машина с неприхотливым силовым агрегатом и с капризной подвеской. При покупке обязательно надо считывать ошибки компьютером и продергивать подвеску.

Важное дополнение по п. 1

Передний бампер отрывается на раз при наезде на бордюр и сдаче после этого задним ходом. Крепления бампера несъемные, при таком событии разрушаются. При этом привести морду машины в порядок практически невозможно - бампер не будет дотягивать до конца крыльев. Будьте бдительны при парковке в положении лицом к бордюру, лучше полметра не доехать. Если все-таки наехали и убедились что машина легла бампером на поребрик - найдите помощника. Достаточно прижать нижнюю часть бампера вверх (она из достаточно мягкого пластика) и тихонько сдать назад - отделаетесь лишь царапинами, которые практически не видны

[Santer]

BMW 523i E39 российской сборки

BMW E39 собирали с 1999 года в Калининграде. Ниже приведена статья из журнала "За рулём" (2000 г.) Авторы тестировали нашу версию 523i

ЧЕМ BMW 523i E39 ИНТЕРЕСЕН НАМ...

Отнюдь не только местом сборки. Не секрет, что баварская фирма занималась адаптацией своих автомобилей к российским дорожным условиям. Каков же результат?

BMW из Калининграда отличают от собранных в Мюнхене 45 новых деталей и среди них - измененные упругие и демпфирующие элементы в подвеске, дополнительные пыльники, выпускная система без нейтрализатора, мощная защита картера. Насколько все это сочетается с идеологией известной фирмы, которая на первое место ставит "удовольствие от вождения"? Именно это интересовало нас более всего. Первое наше знакомство с "пятеркой" BMW состоялось еще четыре года назад. За это время она внешне не изменилась, а вот моторы получили управление фазами не только впускных, но и выпускных клапанов, появился переменный впускной трубопровод. Кроме того, изрядно подрос список серийного оборудования.

...А ЧЕМ - ПОКУПАТЕЛЯМ

Достоинства "пятерки" BMW хорошо известны. Из всех возможных вариантов комплектации для сборки в России выбрали шестицилиндровые моторы 2,5 и 2,8 л. Почему же тогда индекс "младшей" модели 523, а не 525? Немцы объясняют это так: у двигателей, выпускавшихся до 1995 года, с чугунным блоком цилиндров, была большая мощность (2,5 л - 141 кВт/192 л. с.). Новые же моторы с алюминиевым блоком и того же объема имеют только 125 кВт/170 л. с. Дабы клиенты, не дай бог, не подумали, что с годами моторы становятся хуже, индекс машины "понизили". Между прочим, это далеко не единичный пример не только в практике BMW, но и других производителей.

Динамические качества "пятерок" из Калининграда можно отнести к достаточным, но не экстраординарным - тем, кому хочется "погорячее", придется заплатить раза в два-три больше и заказать в Германии восьмицилиндровый BMW-540i или BMW-М5. Но как внушительно выглядит список стандартного оборудования! К обязательным для любого серьезного автомобиля АБС тормозов, электрическим зеркалам с подогревом, стеклоподъемникам, центральному замку и кондиционеру здесь добавлены аудиосистема с возможностью подключать ченджер компакт-дисков, подогрев передних сидений и руля (!), борткомпьютер, круиз-контроль и в придачу - автоматически затемняющееся внутреннее зеркало и даже электрическая шторка для заднего стекла. Выделим один атрибут, в котором реальной пользы куда больше, чем престижа, - газоразрядные "ксеноновые" фары, причем со струйными фароочистителями высокого давления.

Что еще? Серийные "противотуманки", обогрев форсунок омывателя и замка водительской двери... И конечно, противобуксовочная система ASC+T и шесть подушек безопасности. Все, пожалуй, хватит. Серийное оснащение более дорогого BMW-528i из Калининграда отличается кожаным салоном с деревянными вставками, автоматической климатической установкой и ченджером на шесть дисков в багажнике.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ BMW 523i E39

Все, кому довелось поездить на автомобиле, говорили о его солидности и вместе с тем легкости управления. Большой, вальяжный, комфортабельный седан, низкий уровень шума и вибраций, кондиционер (а значит, всегда закрытые окна), автоматическая коробка передач, демпфирующая возможные рывки при разгоне, - все создает ощущение изолированности от внешнего мира. А это в немалой степени влияет на стиль вождения: не испытывая раздражения, водитель ведет себя спокойнее, увереннее, к тому же большинство участников движения относятся к BMW-523i с достаточным почтением. Так что применять в городской толчее "силовые приемы" просто нет надобности. И все же кто-то остался неудовлетворенным динамикой - от BMW ожидали большего. Особенно если учесть, что субъективное ощущение скорости в "пятерке" сильно занижено относительно показаний спидометра.

Так или иначе, чаще других среди плюсов автомобиля водители отмечали комфорт и удобство управления, а не динамику. Особенно лестных отзывов удостоились тормоза и руль. И то и другое предельно эффективно и понятно с первого километра.

А вот с эргономикой дружба сложилась не у всех. Нет, диапазонов регулировок руля и сидений хватало каждому, независимо от роста и комплекции. Субъективные оценки просторности салона не всегда совпадали, но сложностей с расположением собственных конечностей не возникало и у пассажиров. Претензии появились у водителей к механизму регулировки сиденья, боковые клавиши которого надо знать наизусть, к двум "крутилкам", ответственным за свет (вместо традиционной одной), и, особенно, к борткомпьютеру. То, что в нем больше функций, чем у конкурентов, несомненно! Но в инструкции нет подробных указаний, как им пользоваться, интуитивно освоить его весьма непросто даже тем, кто никогда не пасовал перед электроникой. В остальном же оценки внутреннего оборудования автомобиля колебались от умеренно до неумеренно восторженных, типа "надо же, здесь есть и это!".
ВПЕЧАТЛЕНИЯ ВТОРЫЕ

Те, кому довелось подольше поездить на BMW-523i, смогли, конечно, получить больше информации об этой машине. Одно из самых любопытных наших наблюдений - расход топлива при спокойной езде оказался меньше, чем ожидалось от достаточно тяжелой машины с "автоматом". На загородном шоссе аппетит BMW укладывается в 8, а в городе в 13 л на "сотню", но куда более удивительным оказался расход на высоких скоростях - заметно ниже, чем у многих малолитражек.

Дорожный просвет - один из важных параметров легкового автомобиля в России. Под защитой картера BMW-523i оказалось 160 мм, а под порогом кузова - 190 мм. Однако не стоит обольщаться: у автомобиля длинная база, жесткая короткоходная подвеска, и когда в порыве фотоэнтузиазма мы решили заехать на практически ровный травяной склон, делать это пришлось с помощью "толкача" - одно из ведущих колес постоянно вывешивалось и буксовало. Система ASC+T в такой ситуации помочь не смогла.

Мы специально выбрали для теста машину с менее сильным мотором: работа "автомата" более заметна при недостатке мощности. Тем не менее серьезных неудобств не обнаружили. Переключения даже на полном дросселе происходят без рывков и задержек. Правда, если коробке требуется подоткнуть передачу не на ступень, а на две или три ниже, пауза получается заметной. Впрочем, есть возможность этого избежать, переведя селектор в правое положение от "D". Тогда пятая передача перестанет включаться вообще, а алгоритм переключения изменится - будет задерживать пониженные передачи заметно дольше. В результате ручной "Стептроник" на равнинной местности практически не нужен - только перед особо рискованными обгонами. Что касается круиз-контроля, то в наших условиях эта система оказалась совершенно бесполезной: в реальных условиях движения пользоваться ею негде.

Даже изрядно поколесив по дорогам Москвы и Подмосковья, невозможно исчерпывающе оценить, насколько удачна "российская" настройка подвески. Несмотря на приподнятый над дорогой кузов, "наш" BMW не стал валким - жесткости подвески достаточно, даже если принять во внимание недюжинные сцепные свойства покрышек "Данлоп" размерности 225/55R16. При самых резких маневрах автомобиль сохранял отличную реакцию, отвечая на действия водителя практически без кренов и запаздываний. И все же, желая раскрыть еще какие-то неясности в поведении машины, мы отправились в небольшое путешествие.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW 523i E39

BMW-523i повез нас в Нижний Новгород прямым путем, а вот обратно решено было сделать "небольшую" петлю через Заволжье, Кинешму, Кострому и Ярославль, совместив визит к шинникам с пробегом по настоящей глубинке, - часть маршрута мы проложили по восточному берегу Волги.

Скажем сразу: адаптированная подвеска BMW справилась с этим испытанием. Местные дороги нередко имеют продольные волны, которые при внешней безвредности куда опаснее ярко выраженных выбоин. На большой скорости здесь можно "приложить" автомобиль так, что мало не покажется. Кроме того, участки с относительно ровным асфальтом часто и внезапно сменяются вдребезги разбитыми, где приходится опасаться за целостность колес.

В цифрах впечатления можно выразить так: BMW допускает движение по "стандартной российской дороге" со скоростью до 150-160 км/ч. И это при том, что автомобиль остался достаточно комфортабельным - особо резкие удары неплохо "фильтруют" и сиденья, которые поначалу кажутся довольно жесткими. Шум и вибрации от дороги в салон не доходят и не возбуждают в нем посторонних звуков - свидетельство высокого качества сборки.

За весь путь BMW подкинул нам лишь пару ребусов, разгадка которых оказалась почти смешной. Накануне, осматривая низ машины, мы обнаружили потеки масла в "районе" коробки передач. Источник течи не обнаружили и решили, что масло пролили при заправке. Об этом благополучно забыли. Почти. Когда через пару сотен километров на совершенно пустой дороге вдруг возник тихий, но настойчивый "шестеренчатый" звук, память услужливо подкинула тревожную мысль - течь! Звук постепенно нарастал, пока мы в прямом смысле догоняли его причину - шедший на полной скорости и отчаянно гудевший мостами КамАЗ.

Другой, крайне необычный тихий звенящий шум внезапно возник при проезде низины и также неожиданно исчез. Никаких КамАЗов рядом не было. Лишь когда дорога вновь опустилась ближе к воде, выяснилось, что с этим "тихим звоном" бьются о ветровое стекло мошки.
НЕ ДЛЯ ВСЕХ И КАЖДОГО

Говоря об этом автомобиле, в первую очередь отмечаешь комфорт и удобство. Можно ехать часами и не чувствовать усталости. Заслуживает добрых слов работа по адаптации машины к нашим нелегким дорожным условиям. Ну, а высокие ходовые качества - динамика, управляемость, тормоза - воспринимаются как непременный "гарнир" к любому баварскому автомобилю.

Седан пятой серии перешагнул тот рубеж, за которым хочется не просто быстро ездить. Он позволяет делать это с достоинством, получать наслаждение от процесса управления автомобилем.

Не станем поминать российскую бедность: BMW недешевы и далеко не всем доступны в более богатых странах. Для тех же, кому доходы все-таки позволяют, породистый немецкий аппарат такого класса за 34 тысячи долларов - очень интересное предложение. Пусть и из Калининграда. Автомобиль-то хуже не стал.

(c)

[Jux]