27 БЭХА "ТРЕХА". (Малыш)

[Serena]

Текст Е. Романтовский



На фоне скандального вторжения на отечественный рынок новой BMW 7-й серии, российские автолюбители как-то вяло отреагировали на факт появления в продаже машин баварского концерна, оснащенных новыми, и не просто новыми, а принципиально новыми двигателями Valvetronic. Естественно, ведь главный аргумент, который приводят немцы, оправдывая 15%-ное увеличение стоимости мотора - его экологическая безопасность, а кого она волнует в нашей любимой и необъятной? Хотя, москвичи, выходя в последний месяц на улицу, нет-нет, да и задумаются о том, что новые таможенные пошлины надо было вводить не по возрастному цензу, а по наличию катализатора. Но мы отвлеклись.

Итак, в прошлом году в Женеве, специалисты AG Би эМ даблЮ, выставили автомобиль, у которого все было на месте, кроме одной маленькой детальки в двигателе - дроссельной заслонки. Подумаешь, скажут некоторые, у нас каждый день выставляются машины, и не на выставку, а на продажу, в которых чего-то не хватает, но дело в том, что заслонку вовсе не забыли поставить по чьему то раздолбайству, в этой машине она не предусмотрена конструктивно! Как же так? Как такой мотор может работать? Довольно просто - наполнение цилиндров горючей смесью регулируется высотой и длительностью открытия впускных клапанов.

Идея о том, что такой путь перспективней традиционного регулирования оборотов с помощью заслонки, недалеко ушедшей от печной, витала в воздухе давно, да только реализовать ее конструктивно до конца прошлого тысячелетия никому не удавалось. Хотя попытки предпринимались, и неоднократно. Чем же так плоха старая добрая заслонка, что от нее в разное время пытались избавиться и японцы, и французы, и американцы. Рассмотрим процесс, происходящий во впускном тракте в момент всасывания воздуха в коллектор. Поршень, двигаясь вниз, создает разряжение (вакуум). Под действием атмосферного давления (сейчас я не рассматриваю турбированные двигатели) в коллектор устремляется воздух. На создание этого самого вакуума, расходуется значительная часть (не помню точно, но от 20 до 50 %) энергии поршня, а значит, двигателя. Чем меньше на пути воздуха, заполняющего цилиндр, встретится препятствий, тем большую мощность поршню удастся сэкономить. Но, на традиционном двигателе, на пути воздушного потока встает непреодолимое препятствие в виде полуоткрытой, или вовсе закрытой (на режиме холостого хода) дроссельной заслонки. А на нейтрализацию потери мощности (особенно на средних оборотах и при разгоне) двигателю требуется тратить дополнительное топливо. Особенно это заметно у моторов небольшого и среднего литража.

Замкнутый круг? Да! И, разорвать его стало возможно, только избавившись от пресловутой заслонки. Теперь в моторах BMW воздух поступает в цилиндры двигателя не встречая никакого сопротивления. Но поступать ему равномерно нельзя. Его количество должно быть строго дозировано. Чем? Клапаном. Тут есть тоже заковыка. Регулировать поток воздуха, точнее, уже горючей смеси можно двумя способами - изменяя высоту подъема клапана, для увеличения или уменьшения проходного сечения канала, или плавно меняя длительность открытия клапана. Первый путь не полностью удовлетворяет поставленной задаче, так как приоткрытый на доли миллиметра клапан оказывается ничуть не лучше заслонки, зато второй, открывает потрясающую перспективу регулирования количества смеси практически без потери мощности. Такова теория. Реализовать ее на практике частично, на настоящий момент, удалось лишь некоторым компаниям (Honda - VTEC, Toyota - VVT I), в полном объеме - только BMW. Слишком сложно оказалось создать прецизионный механизм с ресурсом, соответствующим ресурсу современного двигателя, да еще и за разумные деньги. Но вложенные деньги и годы разработок окупятся сторицей - теперь у BMW есть самый совершенный мотор в мире, и они охотно демонстрирует всем желающим его преимущества - великолепную приемистость, эластичность, "всеядность" (да-да, двигатель Valvetronic может потреблять практически любой бензин, лишь бы без свинца), экономичность и экологичность (по чистоте выхлопа Valvetronic соответствует нормам Евро-4, которые будут введены в действие лишь в 2005 году).

Мы, естественно, оказались в числе желающих, и получили в салоне "Артекс" на тест новенькую BMW 318 i Valvetronic.

Несмотря на то, что в индексе автомобиля стоят цифры 318, свидетельствующие о том, что перед нами машина серии "3" с мотором 1,8, реально под капотом находится почти 2-х литровый движок (1995). Непонятки с обозначениями BMW ввела сознательно, так как предыдущая модель, оснащенная 2-х литровым мотором, и носящая "правильный" шильдик - 320, была на 7 л.с. мощнее нынешней версии, и клиентам трудно было бы объяснить такой "упадок". Но тот-то мотор, на 320-й, был 6-ти цилиндровым! А на 318-й - "четверка". И 143 "лошадки" с 2-х литров для нее вполне достойный показатель.

Теперь посмотрим, как оно на ходу! Сели - поехали. Первое впечатление - Бэха, она и в Африке Бэха. Упругая подвеска, точные реакции, имидж, опять таки. Из автосалона вырулили на МКАД в середине дня - машин полно, не стоим, но и разгуляться негде. Потихонечку добрались до Ленинского, нырнули в город. Перед постом ГАИ сужение, а сразу за - простор. "Выстреливаю" по пустой дороге. Кайф! Едет Бэха конкретно. Сколько "топишь" - столько едет. Ускорение уверенное, постоянное. Подхват начинается сразу после холостого хода, и продолжается до 4 000 на "экономичном" режиме АКПП, и до 6 000 - на "спортивном". Даже на подходе стрелки тахометра к "ред-лайн" ускорение автомобиля не ослабевает. Пробую поиграть "кик-дауном". Разгоняюсь до 120, и резко утапливаю "гашетку" в пол. Прибавка в ускорении, конечно, почувствовалась, но незначительная совсем, а может, ее и вообще не было, просто субъективно показалось, что после небольшого "клевка", машина шустрее поехала.

Вновь оказываюсь на улицах с плотным движением. Пытаясь выиграть время, начинаю лавировать в потоке, перестраиваться, ускоряться, тормозить. Машинка небольшая, большинство "пролазок-переставок" выполняются без труда. Но, обращаю внимание, что после относительно продолжительного равномерного движения, при резком нажатии на газ, "автомат" тупить начинает, думать. Немножко совсем, но неприятно, особенно, когда надо влезть во внезапно открывшуюся щель между машинами. Тут делать нечего - судя по всему коробка, успевает адаптироваться к плавному ходу, и не готова к резкому спурту. Обмануть ее оказалось проще некуда - кик-даун никто не отменял.

"Треха" не та машина, которую стоит испытывать, раскатывая среди дня по городу. Для получения полного о ней представления, нужно погонять на ней вволю, пируэты повыписывать. Лучше чем Ходынское поле, места для этого в Москве нет. Вот, наконец, аэродром. Выезжаю на "взлетку", на грани срыва "врисовываюсь" в виражи асфальтового "кольца". Сразу отмечаю, что "грань" эта весьма отдаленная. На сухом чистом покрытии автомобиль уверенно держится на траектории. Вот только кренится неслабо. Учитывая упругость, даже некоторую "дубовость" подвески, это кажется странным. Но кроме повисания на ремнях, экстремальное виражирование неудобств не доставляет. "Бэха" послушна и предсказуема, реакции все правильные. Вот только зайти красиво - с буксом - в поворот на ней не удается - мотора-то хватает, но электроника сдерживает. Жаль, конечно, но ведь машина не гоночная, хотя весьма темпераментная. И было бы очень интересно такую же на "ручке" протестировать. Прочувствовать Valvetronic в чистом виде - без коробки, сглаживающей углы.