Mercedes-Benz S-Class / Старший класс

[Малыш]

Фары не нравятся? Слишком простенько, недостаточно выразительно? Да если Mercedes захочет, этих фар вовсе не станет, а седан все равно будут покупать. Потому что это — S-класс. Статусный автомобиль. Для его нынешних потенциальных владельцев, по крайней мере — в России, важны не дизайнерские изыски, а монументальная элегантность. Потому что в массе своей это не какие-нибудь «балалаечники» или вольные художники, а серьезные люди, стоящие на страже государственных интересов, заботящиеся в меру возможностей о процветании, главы организаций, ведомств или концернов. Элита, одним словом, власть. А что главное для такого VIP-клиента? Чтобы, расположившись на заднем сиденье или даже за рулем и захлопнув дверь, он немедленно понял — за что с него стребовали большие деньги. Будьте уверены — поймет, и едва ли после пожалеет о выборе. Потому что в Штутгарте давно и прекрасно усвоили уроки строительства роскошных лимузинов, даже если «учебный материал» оказывался не только оригинальным, но и позаимствованным в других «школах».

Вообще-то мы с вами, уважаемый читатель, являемся свидетелями захватывающего соревнования в классе представительских седанов. Основная интрига обусловлена стремительным развитием новейших технологий: перспективные и востребованные рынком системы появляются куда чаще, чем новые модели. За семь лет, что просуществовал S-класс предыдущего поколения, и в недрах самого DaimlerChrysler, и у конкурентов родилось немало интересного, что уже нашло применение в серийных автомобилях. Кто успел первым — «снял сливки». Поэтому я, например, не особенно удивился, поняв, что ничего революционного, доселе неизвестного в новом Mercedes нет. Зато — то, что имеется, доведено до лучших кондиций. По совокупности качеств и возможностей свежий S-класс и в самом деле может, пожалуй, считаться эталонным продуктом. На текущий момент.


Отдых в дороге
От Милана до швейцарского курортного городка Сент-Мориц — чуть меньше трехсот километров. Обратный путь на следующий день оказался, к слову, заметно короче, но проходил по более напряженным и менее интересным с драйверской точки зрения дорогам. Так вот, если б мне даже пришлось проделать, не останавливаясь, путь в оба конца, я бы едва ли слишком устал. В любимом и удобном кресле своего рабочего кабинета за день я иной раз выматываюсь несравнимо больше. А тут, если наскучила дорога или чтобы не заснуть, выбираешь один из четырех режимов массажа, и семь специальных пневмокамер в спинке сиденья начинают разминать затекшие мышцы вдоль позвоночника — снизу вверх. Приятно до того, что хочется зажмуриться. Но делать этого никак нельзя, пока за рулем. Вот на заднем сиденье, а оно также может обладать «массажными навыками» — другое дело. «Сеанс» длится пять минут, но ничто не мешает продлевать его вновь и вновь. Разве что режимом «медленно и слабо» злоупотреблять не стоит — он не столько бодрит, сколько убаюкивает. Мультиконтурное кресло, впервые дебютировавшее еще на Е-классе, прежде такими широкими способностями не обладало, а умело «лишь» поддувать валики боковой поддержки в поворотах. Теперь оно может, кажется, все — и наиболее удобную посадку обеспечить, и согреть, и проветрить, и помассировать, и не дать завалиться набок, и заранее принять «безопасное» положение в случае аварии. За такую материнскую заботу, разумеется, придется доплатить, это опция. Указываю на это в первый и в последний раз: моя задача просто рассказать об основных возможностях нового автомобиля. А уж — что относится к дополнительному оборудованию, а что входит в стандартную комплектацию (весьма небедную, кстати), пусть рассказывает продавец в дилерском центре.

Помните старый анекдот про владельца «шестисотого», который оказался на больничной койке? «Как это могло случиться?» — спрашивают его. «Еду сто двадцать, — отвечает, — а меня обгоняет «Запорожец». Ну, я подумал, что стою, и вышел...» Новый автомобиль S-класса по уровню комфорта, как и следовало ожидать, превосходит предшественника. Совершенно неважно, на какие значения указывает стрелка спидометра — 50, 120 или 220 — в салоне всегда тихо и уютно, как в небольшом мирке, устланным мягким ковролином, отделанном кожей и деревом, где даже пластмасса по качеству не уступает натуральным материалам. Если не смотреть на спидометр, о скорости можно судить по мельканию картинок за окном, да по сытому рыку 388-сильного V8 в версии S500, к радости водителя приглушенно, но прорывающемуся сквозь шумоизоляцию. Иначе вообще можно утратить связь с окружающей реальностью. Двигатель этот, хочу попутно заметить, новый, объемом почти пять с половиной литров. Так что сохранение цифры «500» в литере не более чем дань традиции.

Как водится, никаких пресс-релизов, а, тем более, инструкций я не прочел, прежде чем сесть за руль. Тем не менее, не испытал практически никаких затруднений, настраивая под себя автомобиль и выбирая по ходу нужные режимы. Не только потому, что имел дело с аналогичными системами на BMW (iDrive) или Audi (MMI), а еще потому, что меню мерседесовской системы Comand русифицировано! Электронный навигатор, правда, все равно будет говорить с вами на английском или немецком, что вполне понятно — в России фирменные навигационные системы пока не могут действовать. Зато разобраться в многочисленных настройках легко. Вообще, Comand в управлении мне показалась очень простой, достаточно небольшого опыта и интуиции, чтобы вполне освоиться с ней безо всяких инструкций. Кроме того, вокруг круглого контроллера имеются клавиши прямого доступа к различным функциям, так что всякий раз входить в главное меню не обязательно. Плюс к тому многими системами есть возможность управлять, вообще не отрывая рук от баранки — нажимая большими пальцами нужные кнопки, слева и справа на лицевой стороне перекладины рулевого колеса. На обратной ее стороне расположены клавиши ручного переключения передач.

Над самим контроллером имеется опора для руки, так что вращать, нажимать или качать его вверх-вниз и вправо-влево очень удобно, не требуется даже руку напрягать, держа кисть навесу. И опора эта не простая: под ее крышечкой скрывается клавиатура телефона. Очень эргономически продуманное решение. Хотя и без «недоразумений» не обошлось. К примеру, клавишу включения/выключения системы Comand с водительского места не видно, ее как раз и перекрывает опора. Исчезла и кнопка управления задней шторкой — ее можно поднять или опустить, только пройдя через основное меню. Благо само меню постоянно отражается на экране в центре передней панели, как и на редкость яркие и понятные картинки, сопровождающие всякую операцию. Причем экран способен поворачиваться к водителю или к переднему пассажиру.

Поскольку под правой рукой появился контроллер системы Comand, рукоять селектора 7-ступенчатой АКП 7GTronic перекочевала под рулевое колесо, уж извините, как в BMW 7-й серии. В его торце — кнопка электромеханического стояночного тормоза. Штутгартские мастера при этом не терпят и намека на плагиат, а склонны говорить «о безальтернативных решениях, которые диктуют новые технологии и технические регламенты». Ну, да ладно. Кто изобрел колесо — не важно, главное — оно крутится.

Расслабиться в дороге позволяет также система активного круиз-контроля Distronic Plus, способная работать в скоростном диапазоне от 0 до 200 км/ч. Она настолько эффективна, что добрую половину пути до Сент-Морица я проехал, практически не касаясь педалей. Успев прохватить по трассе и увериться в том, что S500 способен набрать и больше 250 км/ч, если освободить его от электронной уздечки, я въехал в Швейцарию и попал в поток. Зная, что здесь максимальная скорость ограничена 130 километрами в час, установил «вилку» 0 — 140 км/ч, активировал Distronic и убрал ноги от педалей. Да, еще установил минимально возможное расстояние до впереди идущей машины (оно все равно было по московским меркам приличным, не меньше десяти — пятнадцати метров). Все эти режимы можно выбрать при помощи левого верхнего подрулевого рычажка, отклоняя его вверх/вниз и вперед/назад и нажимая на торец. После каждой манипуляции в центре спидометра появляется соответствующая картинка или надпись, опять же — на русском языке. Рычажок этот присутствовал в Mercedes всегда, и, должен сказать, лично мне никогда не нравился. Потому что иной раз, при активной рулежке, его нечаянно задеваешь.

Но сама система — выше всяких похвал. Поначалу, признаться, я отнесся к этой «автомобильной самодеятельности» с опаской, как всякий человек, приыкший держать ситуацию под личным контролем. Но вскоре убедился, что Distronic Plus действует на редкость грамотно. Споро ускоряет машину, когда впереди просвет, и замедляет именно тогда, когда требуется, вплоть до полной остановки. А затем автомобиль сам (!), после некоторой паузы, начинает движение. Если вы хотите сократить эту паузу, стоит лишь слегка коснуться педали акселератора. То есть, системой вполне можно пользоваться даже в городе. Но, кажется, только не в российском городе: два из трех радаров используют до сих пор почему-то запрещенную в России частоту 24 ГГц. Да, к тому же, при нашей нервозной езде Distronic едва ли имеет смысл.

А вот в Швейцарии он отрабатывал свою стоимость вполне. Хотя при резком торможении система издавала троекратный противный писк, призывая водителя взять управление в свои руки. И еще Distronic Plus не терпит крутых виражей, если обочина огорожена. И не всегда различает мотоциклистов и велосипедистов — если они впереди и сбоку. Но, согласитесь, не стоит требовать от электроники слишком много, водитель машине пока необходим.

И еще об одной системе — Night View Assist — должен упомянуть, хотя лично опробовать ее, как следует, и не удалось. Тем не менее, я успел понять, что спидометр, в отличие от других приборов перед водителем — «не настоящий», это лишь картинка на дисплее (ни за что не догадаешься!). Он исчезает, едва Night View активируется: на его месте появляется черно-белое изображение того, что происходит перед автомобилем. Причем видно не только то, что находится в свете фар, но и скрытое далеко впереди и по сторонам. Конструкторы утверждают, что, например, пешехода на обочине можно заметить на 50 метров раньше, чем до него дотянется свет «ксенона». Но тут же предупреждают: смотреть надо все же не на экран, а на дорогу! Инфракрасная камера лишь усиливает «остроту зрения» в темное время суток.


К радости водителя и пассажиров
Новый Mercedes S-класса еще крепче, чем его предшественник, «стоит» на дороге. Он не летит по асфальту, какая бы ни была скорость, он его утюжит, демонстрируя отменную цепкость в крутых поворотах и практически не раскачиваясь на волнах. Его не в силах сбить с курса боковой ветер. Наряду с завидной аэродинамикой, одной из лучших, если не лучшей, в классе, автомобиль стал массивнее, длиннее, шире и выше. Колесная база увеличена на 70 мм (80 мм — для длиннобазной версии), длина выросла на 33 (43), ширина — на 16, высота — на 29 мм. Все это сказалось и на комфорте внутри, и на ходовых качествах. Интересное дело: седан стал больше, а управлять им приятней.

Прежде всего: подвеска Airmatic явно жестче, чем прежде, причем не только в режиме Sport. То есть, она лучше информирует о том, что происходит под колесами. А пассажира на заднем сиденье меньше укачивает, что также немаловажно. Правда, спортивные настройки нельзя активировать отдельно от аналогичного режима АКП, только одновременно. И рулевое управление, на мой вкус, стало получше, поострее. Возможно, и не к лицу такому седану с азартом штурмовать горные серпантины, но это занятие, поверьте, отныне и на S-классе способно доставить удовольствие. Автомобиль приятно послушен.

Я так увлекся процессом, что мой коллега, спавший долгое время позади, проснулся, стукнувшись головой о ручку двери. Не сильно, но достаточно, чтобы сон как рукой сняло. Его бы, конечно, спасла в таком случае только гидропружинная подвеска ABC (Active Body Control) — уже известная, но теперь улучшенная и по-прежнему остающаяся единственной в своем роде. АВС, мы ее чуть позже опробовали, работает «честно», минимизируя крены кузова и «клевки», обеспечивая изумительную плавность хода и одновременно точность исполнения команд водителя. Инженеры говорят, что им удалось повысить эффективность системы на 60%, и я склонен поверить этому безоговорочно.

Единственное, что лично меня не слишком порадовало на серпантинах, так это некоторая медлительность 7GTronic при переходе «вниз». Подъезжаешь к очередному виражу, сбрасывая скорость, входишь в него, одновременно продавливая педаль газа, а коробка как будто не спешит опуститься на пару ступеней. Можно, конечно, воспользоваться подрулевыми клавишами ручного выбора передач, но при активном рулении мне это дело показалось не очень удобным и утомительным. Тем не менее, перевал (минус один градус вместо плюс пятнадцати в Милане, снегопад, мокрая дорога) мы преодолели быстро и с удовольствием, наслаждаясь микроклиматом в салоне. Что ни говори, а этот «мирок» дает ощущение полной защищенности от непогоды и, кажется, что и от других невзгод.

Несправедливо было бы не упомянуть о том, что Mercedes серии W221 оснащен многочисленными системами, обеспечивающими безопасность, в том числе системой Pre-Safe Plus, способной «предвидеть» риск столкновения и подготовить к аварии автомобиль. Только датчиков для оценки степени такого риска — одиннадцать. Есть еще 8 подушек и шторок безопасности, ремни с преднатяжителями и т.п. Но, пожалуй, главное — кузов, наполовину состоящий из высокопрочных сталей, стал крепче и одновременно способным поглотить большую энергию удара. Неспроста он прошел жесткий краш-тест по американским правилам, которые еще даже не стали нормативными, врезавшись в препятствие на скорости 80 км/ч с 30-процентным перекрытием. Хотя, конечно, лучше об этом не думать...


Их будет много
Я почему-то не сомневаюсь, что очень скоро новый Mercedes S-класса станет привычным явлением на столичных дорогах. У него для этого достаточно всего — и стати, и мощи, и комфорта. А у новой российской элиты — денег. Заказы уже принимаются, и, насколько мне известно, особого недостатка в них российские дилеры не испытывают.

Пока автомобили предлагаются с двумя двигателями: V6 мощностью 272 л.с. (S350) и с уже упоминавшимся V8 (S500). В первом квартале будущего года на рынок выйдут также «шестисотый» с мощнейшим 517-сильным двигателем, оснащенным двумя турбинами, и версия с турбодизелем (231 л.с.). Излишне говорить, что все моторы соответствуют экологическим стандартам Евро 4.

Откровенно говоря, о новом Mercedes S-класса можно рассказать еще много интересного. Но для первого знакомства, пожалуй, достаточно. Думаю, у нас еще будет возможность присмотреться к разным версиям автомобиля повнимательнее, и повод, чтобы рассказать о них читателям.


Автор: Олег Осипов
Источник: "Автоизвестия"

[Monster755]

Машинка прикольная! Приезжал тут один такой на работу... Облазил всю машину... Особенно прикольные кнопочки все в салоне, ну и конечно дисплей, монитор вместо привычной приборки... Одним нажатием кнопочки, рядом с переключателем освещения, на этот монитор выводится картинка с ИК-камеры, спрятанной под зеркало на переднем стекле... а в фарах стоят ИК-прожектора... Видно все в полной темноте метров на 100-150... в черно-белом виде. Еще прикольно содрали с "семерки" джойстик на центральной консоли... :lol:
А вообще, машинка интересная, много в ней нового появилось...