BMW 328: БМВ «Классик»
На лбу Клауса Мюллера, одного из смотрителей мюнхенского музея BMW, выступила испарина, а костяшки пальцев побелели от напряжения.
— Такое бывает. Просто накануне прошел дождик, ткань верха «села»... Сейчас натянем, ничего особенного!
Ничего особенного? После дождя крышу родстера BMW 328, который нынче стоит полмиллиона долларов, нужно натягивать минимум вдвоем! Но теперь я знаю, почему другой Клаус — член совета директоров BMW Клаус Дрегер — в ответ на мой вопрос о лучшем BMW всех времен, подумав,
назвал именно «триста двадцать восьмую». Простенький тент, примитивная рама, наполовину деревянный кузов, почти никакого комфорта. Но стоит завести рядную «шестерку» — и…
В мюнхенском запаснике музея BMW Mobile Tradition (см. АР №6, 2004) я был два года назад. Довоенные мотоциклы и микролитражки Dixi, «антикризисные» модели 50-х, округлые седаны «нового класса», изящные BMW 70-х и 80-х, формульные турбомонстры и кузовные болиды всех лет — два этажа были заставлены экспонатами «под завязку»! Сейчас в соседнем квартале, рядом с легендарными «цилиндрами» штаб-квартиры, открылся после реконструкции главный музей BMW, и часть машин с Шляйбмайхер-штрассе переехала туда. В «гараже» стало просторнее, возле машин выросли информационные таблички. Появился «орднунг», улетучилась магическая атмосфера творческого беспорядка на рабочем столе Истории…
Но зато любой желающий может прокатиться на BMW из исторической коллекции! Заполняешь заявку на интернет-сайте, приезжаешь в назначенный день к музею — и забираешь автомобиль: хочешь на день, а хочешь аж на целую неделю. Цена вопроса с учетом страховки — 500—600 евро за каждые 100 км пробега. Правда, выбор доступных «тест-мобилей» ограничен — кабиненроллер Isetta, заднемоторная BMW 700, грациозное купе BMW 3.0 CSi, седаны «нового класса» BMW 2000 ti и BMW 1802, авангардный родстер BMW Z1 да парочка мотоциклов серии R. Все «прокатные» экспонаты — из числа массовых послевоенных моделей, то есть не самые ценные.
Для установки крыши сначала нужно поднять ее легкий трубчатый каркас
В свернутом состоянии тент прячется в багажнике за спинками сидений. Доступ к поклаже — только из салона
К кузову мягкий верх крепится застежками-кнопками, но после дождя крыша может «сесть»
На рамке лобового стекла крыша фиксируется защелками
«Кепочка» поднятого верха опускается водителю «на глаза» и здорово «съедает» обзорность
Однако меня — вот оно, автожурналистское счастье! — перед воротами реставрационной мастерской ждет небесно-голубой родстер BMW 328. Сколько из 464 выпущенных машин сохранилось до наших дней, не знают даже музейщики BMW. Цены на BMW 328 сегодня только начинаются с отметки в 300 тысяч евро. А «моя» небесно-голубая машина и вовсе особенная. Номер шасси на табличке под капотом — 85005: это второй экземпляр из первой серийной партии, выпущенной в Айзенахе в начале 1937 года!
Приземистое узкое тело, длинный «нос» капота, сексапильные вырезы дверец — плюс характерные ноздри. В те годы они представляли собой просто половинки широкой фальшрадиаторной решетки со скругленными углами, но узкие овальные прорези с декором и фары в крыльях впервые появились именно на «триста двадцать восьмой». Сегодняшние рекламщики не преминули бы сказать, что стилисты BMW с появлением модели 328 создали «новое лицо» марки.
Дизайн
В это сложно поверить, но ни шеф-дизайнера, ни как таковой дизайн-студии в то время у фирмы BMW не было! Специализированный «отдел дизайна» появился в Айзенахе только в 1938 году, после того как из фирмы Opel были приглашены Вильгельм Мейергубер и Карл Шмук, знакомые с организацией дизайн-процесса в концерне General Motors. А до этого облик всех машин — и родстера BMW 328 в том числе — создавали инженеры!
Шасси устроено просто: стальная А-образная рама из двух продольных труб, поперечная рессора в передней подвеске и две продольные рессоры сзади
Металлические панели кузова крепятся к деревянному каркасу (на фото — каркас одной из машин после современной реставрации)
— Впишите свое имя здесь и здесь. Отлично! Зажигание тут включается поворотом ключа, а стартер запускается кнопкой. Осторожнее с газом. И не забывайте про поворотники. Поехали?
Музейщик Клаус вскочил в свой белоснежный BMW X5, а у меня в ладони остался незамысловатый пластиковый брелок с парой простецких ключей — вроде тех, которыми открывается мой почтовый ящик в подъезде.
По современным меркам BMW 328 автомобиль не самый маленький — просто низкий и очень узкий. Длина — 3900 мм, колесная база — 2400 мм: как у нынешних хэтчбеков класса B+. Сегодняшние конструкторы в таком «форм-факторе» умудряются помимо техники разместить еще четырех человек и немного багажа. Но в 1936 году места хватало только на двигатель, трансмиссию, двух седоков и маленький «пенал» багажника. Мотор «начинается» только за передней осью, люди сидят почти «верхом» на балке неразрезного заднего моста…
За основу было взято шасси родстера BMW 319/1 образца 1935 года со стальной A-образной рамой (две сходящиеся к носу трубы соединялись поперечинами прямоугольного сечения). На раме — деревянный каркас с металлическими кузовными панелями. Носовой обтекатель, передние и задние крылья, подкрылки, моторный щит, панель приборов и ниша запасного колеса — стальные, все остальное — из алюминия. Подвески с гидравлическими рычажными амортизаторами, спереди — на поперечной рессоре и нижних рычагах, сзади — неразрезной мост на продольных рессорах. Зато рулевой механизм — реечный: он появился еще на BMW 303 образца 1932 года, первом автомобиле BMW собственной разработки. Ведь до этого под маркой Баварских моторных заводов выпускались модифицированные английские малолитражки Austin Seven!Откидываю элегантную дверцу на задних петлях и, опускаясь в кресло, стараюсь одновременно просунуть полусогнутую правую ногу под огромную — в полсалона! — баранку. Теперь заношу левую ногу и, слегка подтягиваясь на руле, усаживаюсь окончательно.
Первый шок — от посадки. Сидишь низко, с почти вытянутыми ногами, сиденье не регулируется. Но рычаг трансмиссии под рукой, ноги ложатся на «растущие» из пола педали. Удобно! Выжимаю тяжелое и короткое сцепление, давлю на кнопку стартера на «торпеде»…
Двигатель BMW 328
В основе двигателя BMW 328 лежит блок цилиндров от двухлитрового мотора BMW 326. Но корнями его родословная уходит к нижнеклапанной «четверке» Austin с боковым распредвалом. На BMW 3/20 у английского мотора появилась новая головка блока с верхними клапанами и их штанговым приводом — как у тогдашних моторов Chevrolet. Первая «шестерка» BMW на седане 303 по сути представляла собой тот же мотор с двумя дополнительными цилиндрами. На иллюстрации — мотор поздних BMW 328 (так называемая серия 2) с коробкой передач Hurth: четырехступенчатая трансмиссия ZF от BMW 319/1 не выдерживала возросшей мощности
Конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами была «подсмотрена» конструкторами BMW у двигателя фирмы Talbot, представленного на Парижском автосалоне 1935 годаЧто чувствуешь, когда запускаешь двигатель автомобиля, от которого тебя отделяют несколько эпох? Запах бензина! Двухлитровая рядная «шестерка» «схватывает» не сразу, и пока я топчу «пятачок» акселератора, карбюраторы успевают слегка «перелить». Наконец, «триста двадцать восьмая» оживает, вздрагивает, выдохнув черное облако из выхлопной трубы, и отвечает на прогазовку неожиданно грубым и неровным первобытным басом. Голос эпохи, что называется, unplugged — без всяких электронных «примочек»!
Моторы «триста двадцать восьмых» берут свое начало от первой «шестерки» BMW, появившейся на модели 303 (1,2 л, 30 л.с.), — с нижним распредвалом, штанговым приводом клапанов и цилиндрической камерой сгорания. Для BMW 319/1 ее объем был увеличен до 1,9 л, для седана BMW 326 — до 2,0 л. Но для конкурентоспособности в гонках BMW нужен был двигатель с полусферической камерой сгорания — а значит, и с верхним распредвалом. При этом денег на разработку такого мотора у BMW не было — весь бюджет модели 328 составлял 445 тысяч рейхсмарок (сам родстер, кстати, стоил в автосалоне 7400 рейхсмарок, а старший механик в BMW получал 174 рейхсмарки в месяц). Конструкторы пошли на хитрость — на двухлитровый блок цилиндров от BMW 326 была установлена новая головка: впускные клапаны в ней приводились обычными вертикальными штангами, а выпускные — через такие же штанги, промежуточные коромысла и еще один комплект дополнительных толкателей, расположенных горизонтально между корпусами карбюраторов. Мощность «шестерки» разом выросла с 50 л.с. до 80 л.с.!
Пряжки лишь стягивают кожаные ремни капота — для открывания внизу предусмотрены карабины
Под капотом — чистота и полная аутентичность! Глаз режет разве что современный аккумулятор. Обратите внимание на штатный набор инструментов: насос, несколько ключей… и кувалда
Кресла простенькие, нерегулируемые, но великолепно спрофилированные! Не хватает разве что боковой поддержки
Стрелки приборов ходят «наоборот» — нулевые отметки расположены в правой верхней части шкал. Шаг делений спидометра — 3 км/ч!
Вот он, знаменитый двигатель — стоит лишь отстегнуть ремни и откинуть «корыто» капота (оно тут цельное, а не из двух половинок, как у большинства машин того времени). Три вертикальных «солекса» в развале головки блока, две клапанные крышки… Восемьдесят сил для 780-килограммового шасси — это энерговооруженность на уровне 100 «лошадей» на тонну: как у сегодняшних хэтчбеков гольф-класса с двигателем мощностью 130—140 л.с. Даже с «растянутыми» передачами четырехступенчатой «механики» Hurth «триста двадцать восьмая» может посоперничать в разгоне до сотни, к примеру, со 150-сильной Маздой 3 — 9,5 секунды! А «моя» машина наверняка еще быстрее — на ней, как и на всех ранних образцах, должна стоять «короткая» коробка ZF.
— Если бы мы оставили оригинальную трансмиссию с синхронизаторами только на третьей и четвертой передачах, то машину пришлось бы ремонтировать каждый день, — говорят музейщики. — Ведь не все журналисты умеют переключаться с двойным выжимом сцепления и уж тем более, как довоенные гонщики, — ударно «вколачивать» передачи, вовсе не прикасаясь к педали. На этой «триста двадцать восьмой» новая полностью синхронизированная коробка Getrag — с ней машина точно не медленнее.
На изящных дверцах — внутренние карманы и кожаные ограничители открывания…
… а предохранителями служат кожаные петельки, накидывающиеся на «язычки» замков
Педальный узел тесен, рычаг коробки передач лежит почти горизонтально, а стояночный тормоз расположен в ногах у пассажира, но управлять машиной удобно! Современное штурманское оборудование установлено для участия в исторических ралли
Огромный руль занимает почти половину салона. В самом центре передней панели — кнопка стартера и «флажки» включения поворотников и дворников
Но это — в теории. А на практике я плетусь по мюнхенским улочкам за машиной сопровождения. Даже на такой скорости «триста двадцать восьмая» трясет на любой неровности, бряцает задним мостом — и прыгает вперед при малейшем касании акселератора. Стрелка тахометра дрожит и мечется, как на манометре. Но пока мы в городе, я лишь накручиваю огромную баранку на перекрестках.
Собственно, на втором светофоре все едва и не закончилось.
Я решил схитрить. Сбавил ход, дождался, пока «головной» X5 отъедет подальше, — и открыл дроссели. Да здравствует карбюраторная тяга! Острая, нервная, нахрапистая. Живая! До 2000—2500 об/мин это просто разгон, а после трех тысяч — блицкриг, маленькая победоносная война против неспешного вращения планеты. Четыре с половиной тысячи — вторая! Еще газ! Но уже пора тормозить — и...
Тормоза! Где тормоза?
Прогрессивные для своего времени барабаны Lockheed «по кругу» оборудованы гидроприводом, но никакого усилителя нет и в помине. Давлю что есть мочи на педаль, а родстер несется дальше, в корму «икс-пятого»! Уверенно замедляться машина начала, лишь когда я встал «враспор» между креслом и педалью.Ф-фу-у-у… Пронесло. А ведь мысленно я уже успел примерить лавры Герострата от автожурналистики — ведь мог бы разбить уникальный BMW, причем в совершенно безобидной ситуации!
Отрезок загородного шоссе на пути к Шляйсхаймскому дворцу мы проехали почти «шепотом». Перекур, фотосессия — и назад. Все, сказке конец?
К счастью, нет — на пустынном прямике «головной» X5 вдруг резко уходит вперед. В ответ газую и я. Шестьдесят. Белый кроссовер продолжает отрываться — вконец обнаглев, жму «в пол». Семьдесят пять! Невыносимо начинают слезиться глаза. Девяносто! Шум ветра наполовину глушит неистовый рык мотора. Сто пять! Стрелка тахометра беснуется между отметками «тридцать» и «пятьдесят», а «спица» спидометра ползет еще на два деления вверх.Выхлопная система — практически прямоточная (маленький «бочонок» глушителя установлен почти сразу после коллектора). Стандартный топливный бак рассчитан на 50 л, на гоночных версиях стоял 100-литровый резервуар. Коллекционные BMW 328 в наши дни питаются 98-м бензином
«Победоносный германский спортмобиль» — именно так BMW 328 был анонсирован в рекламной брошюре 1936 года
Сто десять!
От постоянной тряски баранка пляшет у меня в руках, но BMW мчит строго по прямой: спасает… огромный люфт в рулевом механизме. Но стоит выбрать его — и длиннющий нос машины тотчас уходит в сторону. Дьявольская острота! Какими легированными нервами и мастерством обладали Фриц Хушке фон Ханштайн и Вальтер Бюмер, которые на дорожках вокруг Брешии разгоняли 135-сильную гоночную версию до 220 км/ч?
Но если ехать без фанатизма и сбросить со счетов слишком жесткую подвеску, дубовые тормоза и люфт руля — то не скажешь, что этой машине семьдесят лет. Внятная обратная связь «по рулю», по дуге «триста двадцать восьмая» идет без подруливаний. Такое цельное шасси — редкость даже для автомобилей 60-х или 70-х годов!
А ведь на момент рождения модели 328 автомобили оригинальной конструкции Баварских моторных заводов выпускались лишь пятый год…
В «молодости» фирма BMW сильно напоминала сегодняшние китайские компании: лицензионная сборка, заимствование технологий, переманивание специалистов, огромные амбиции… Но все заимствования ложились на немецкую почву, обильно удобренную тогдашними починами расцветающего Третьего рейха. Гитлер отменяет налог на лошадиные силы, по всей стране строятся автобаны, автогонки становятся национальной страстью. «Мотором» Баварских моторных заводов тогда был австрийский инженер Франц-Йозеф Попп — это он в 1927 году решил, что фирме не стоит ограничиваться авиамоторами и мотоциклами, и «поглотил» автомобильный завод в Айзенахе, выпускавший в то время лицензионный Austin Seven. Это он сколотил команду молодых и амбициозных инженеров — например, Фриц Фидлер и бывший бээмвэшный мотоконструктор Рудольф Шляйхер перешли в BMW из фирмы Horch. Уже через год Фидлер, Шляйхер и двигателист Рудольф Флемминг создают оригинальную «платформу» — шасси с А-образной рамой и первым шестицилиндровым мотором для BMW 303. В начале 1936 года BMW шагает в «премиум» — появляется модель 326, первый четырехдверный седан «для автобанов» на совершенно новом, прогрессивном шасси: с цельнометаллическим кузовом, торсионной задней подвеской, гидравлическими тормозами на всех колесах и двухлитровым мотором. Но BMW 328 строили на «старом», легком шасси от модели 303/315/319 — родстер должен быть максимально энерговооруженным! И аэродинамичным — на BMW уже тогда активно продували макеты, добиваясь обтекаемости. Именно так «триста двадцать восьмая» и обрела фары, спрятанные в крылья.
В первой же гонке — летом 1936 года на Нюрбургринге — победа в двухлитровом классе и покушение на позиции компрессорных Альф, Мерседесов и Ауто Унионов. Затем были Ле-Ман, RAC Rally, Mille Miglia… Всего — 172 старта и 141 победа, лавры лучшего довоенного спорткара, выход в финал конкурса Автомобиль XX столетия…
Снова Шляйбмайхер-штрассе, дом 416, я подкатываю к воротам, сдаю ключи. И вспоминаю слова топ-менеджера Клауса Дрегера о том, что «триста двадцать восьмая» — это лучший автомобиль BMW.
Дрегеру наверняка виднее — ведь он может, пользуясь служебным положением, ездить на всех машинах из заводского музея. А мне только предстоит пройти этот ретроспективный путь — я еще не ездил ни на старых «трешках» серии Е21, ни на знаменитом «бэтмобиле» BMW 3.0 CSL, ни на седанчиках «нового класса»… Правда, в тот же день мне удалось опробовать купе BMW M1. Но это — особая история.
А что касается «триста двадцать восьмой», то, мне кажется, я понял, почему она так хороша и столько значит в наследии марки. Потому что в ней еще на заре BMW сконцентрированы пять основных заповедей авиа-, мото- и автоинженерии. Жесткость, легкость, точность, обтекаемость… И высокая удельная мощность.
BMW 3/15 PS DA 2 (1929—1932 гг.)
Первым родстером марки BMW была двухместная модификация модели 3/15 PS DA 2 — лицензионный Dixi (Austin Seven) с оригинальным кузовом. Мотор — рядная «четверка» Austin (748 см3, 15 л.с.). В 1930 году появилась версия Wartburg Sport с 18-сильным мотором: 400-килограммовый родстер разгонялся до 90 км/ч и небезуспешно участвовал в соревнованиях. Растянутое шасси BMW 3/15 легло в основу родстера BMW 3/20 (1932—1934 гг.), кузов был другим, а мотор объемом 782 см3 развивал 20 л.с.
BMW 319/1 (1934—1936 гг.)
Непосредственный предшественник «триста двадцать восьмой» — двухместный BMW 319/1, построенный на растянутом шасси седана BMW 303. Двухлитровая «шестерка» с тремя горизонтальными карбюраторами вместо двух вертикальных форсирована до 55 л.с. Но поначалу в продажу пошла лишь базовая версия 315/1 с мотором рабочим объемом 1,5 л (40 л.с.). Максимальная скорость BMW 319/1 — 135 км/ч, цена — 5800 рейхсмарок. У «триста девятнадцатой» и BMW 328 были одинаковы колесная база и колея, а также рулевое управление, коробка передач и задний мост
Серийно BMW 328 выпускался только со стандартным открытым двухдверным кузовом, но из 464 выпущенных машин 59 вышли с завода в виде шасси для установки кузовов сторонних мастерских. Как, например, этот BMW 328 с кузовом купе работы ателье Muller/Freiburg
Кабриолет BMW 328, доработанный в ателье Vereinigte Werkstatten, — со стационарной рамкой лобового стекла и иным тентом (1937—1938 гг.)
BMW 328 (1938 г.) со съемным жестким верхом, предположительно, производства компании Vereinigte Werkstatten, предлагавшей аналогичную опцию и для моделей 315/1 и 319/1
Одной из отличительных особенностей кабриолета, который в 1938 году выпускала компания Wendler, был увеличенный багажник
Самый эксцентричный автомобиль на базе BMW 328 был построен в 1937 году для известного немецкого промышленника Ганса Клеппера фирмой Wendler по проекту дизайнера Рейнхарда Кениг-Фашенфельда, ученика тогдашнего гуру аэродинамики профессора Вунибальда Камма. По центру «жалюзи» на радиаторной решетке располагается третья фара головного света
BMW 328 Berlin—Rom (1938 г.)
Первые аэродинамические исследования BMW в середине 30-х выявили преимущества машин с закрытыми кузовами перед родстерами. Поэтому для участия в гонке Берлин—Рим, намеченной на конец 1938 года, в Мюнхене был запущен проект AM 1007 — купе на базе BMW 328. Кузов был полностью алюминиевым и монтировался на стальном трубчатом подрамнике, машина должна была разгоняться до 230 км/ч, но тесты выявили плохую управляемость на высокой скорости и катастрофическую чувствительность к боковому ветру. Проект закрыли, а сама гонка была отложена
BMW 328 Touring Coupe (1939 г.)
Параллельно к гонке Берлин—Рим готовилась и автомобильно-спортивная организация НСДАП — NSKK. Победа должна была достаться партийцам, поэтому, когда «наверху» узнали о «продвинутом» проекте AM 1007, людям из BMW было поручено создать еще одно купе — для NSKK. Загруженная заводская команда передала часть работ итальянскому ателье Carrozzeria Touring: на изготовленное в Мюнхене шасси с каркасом из тонких трубок в Милане навешивались алюминиевые панели кузова. Гонка Берлин—Рим снова была перенесена, и BMW 328 Touring Coupe дебютировал на 24 часах Ле-Мана в 1939 году, победив в своем классе
BMW 328 Berlin–Rom Touring Roadster (1940—1941 гг.)
Оружием для победы гонщиков NSKK в командном зачете вновь отложенного пробега Берлин—Рим должны были стать специальные родстеры на базе «триста двадцать восьмой». Работу над ними мюнхенцы тоже передали ателье Carrozzeria Touring — в 1940 году три заводских шасси отправились в Милан. Работу итальянцы закончили только в марте 1941 года, когда всем было уже не до автоспорта
BMW 328 Mille Miglia Kamm Coupe (1939—1940 гг.)
После неудачи проекта AM 1007 идею собственного гоночного купе в BMW не забросили. В основу нового автомобиля (AM 1008) было положено прежнее шасси, но с растянутой на 20 см колесной базой. Новый кузов был создан под руководством шеф-дизайнера BMW Вильгельма Мейергубера по «заветам» Вунибальда Камма. Благодаря каркасу кузова из алюминиево-магниевого сплава машина была на 20 кг легче «итальянского» купе, а коэффициент аэродинамического сопротивления составлял фантастические для того времени 0,25 (у Touring Coupe — 0,35)! На тестах AM 1008 разгонялся до 230 км/ч, но в гонке Mille Miglia 1940 года завод снова постигла неудача — автомобиль BMW 328 Kamm Coupe, управлять которым доверили «союзным» итальянцам, сошел из-за технических проблем
BMW 328 Mille Miglia Bugelfalten-Roadster (1939—1940 гг.)
В гонке Mille Miglia 1940 года пилоты NSKK стартовали на трех гоночных родстерах BMW 328. Машина с полностью алюминиевым кузовом и стартовым номером 71 была построена в 1939 году в Мюнхене и отличалась от других «тысячемильных» BMW акцентированными ребрами вдоль передних и задних крыльев, за что и получила имя Bugelfalten («стрелки на брюках»). Родстер разгонялся до 200 км/ч и к финишу той гонки пришел шестым
BMW 328 Mille Miglia Roadster (1939—1940 гг.)
Кузова еще двух родстеров для NSKK были созданы в ателье Carrozzeria Touring — их крылья лишены «стрелок». Машина под номером 74 взяла «бронзу», другой родстер занял пятое место
BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe (1939 г.)
Всего для участия в гонке Mille Miglia 1940 года было подготовлено сразу пять болидов на шасси BMW 328 с форсированными до 135 л.с. двигателями. Но по-настоящему в историю вошел только один — модифицированный «ле-мановский» BMW 328 Touring Coupe со стартовым номером 70. Пилотами были эсэсовские гонщики Фриц Хушке фон Ханштайн и Вальтер Бюмер. На прямиках купе разгонялось до 220 км/ч, а средняя скорость на дистанции составила рекордные 166,7 км/ч
28 апреля 1940 года. Купе BMW 328 победно пересекает финишную черту гонки Mille Miglia. На самом деле та гонка не была настоящей Милле Мильей — она называлась 1. Gran Premio Brescia delle Mille Miglia и состояла из девяти кругов по 167-километровой треугольной трассе между Брешией, Кремоной и Мантуей. Двухлитровый класс целиком был представлен автомобилями BMW 328. Команды Mercedes и Auto Union участия в гонке не принимали, основными соперниками BMW были автомобили Alfa Romeo, Lancia и Delage. «Серебро» завоевал Джузеппе Фарина на спайдере Alfa Romeo 6C 2500 SS
BMW 328 Touring Coupe
Спортивная карьера BMW 328 Touring Coupe продолжилась и после войны — например, машина с измененным передком принимала участие в гонках по подъему на холм в Рюгештайне в 1946 году[/i]
Источник статьи: autoreview.ru