История BMW Motorsport

Большинство тюнинговых компаний - независимые частные предприятия. Даже AMG - придворный специалист по доводке Mercedes-Benz - начинала и вплоть до 1 января 1999 года оставалась частным владением, хотя и была полностью интегрирована в деятельность штуттгартского концерна.

Однако, иногда появляются и исключения: по политическому решению, исходящему из кабинетов высшего руководства такие граничащие с искусством сферы деятельности, как тюнинг и автоспорт, прививаются крупным автомобилестроительным фирмам.

Именно таково начало блистательного пути BMW Motorsport GmbH, дочерней компании BMW AG, созданной в Мюнхене, согласно названию, для осуществления деятельности в области автоспорта и представления немецкого автопроизводителя на гоночных трассах мира. Это знаменательное событие происходит в 1972 году, когда потенциальный соперник баварского купе серии CS - Ford Capri RS - во второй раз подряд выходит безоговорочным победителем чемпионата Европы по кольцевым гонкам.

Вообще BMW еще в 60-х стала одной из доминирующих марок в кузовном кольце. Сначала фирму на гоночных трасах представляла заднемоторная 700-я, после 1962-го - новый класс - 4-дверные седаны с двигателями от 1,5 литров и выше. В 1963 году к 1500-й добавляется версия объемом 1,8 литра (1773 см3, 90 л. с.). Год спустя - ее модификации 1800Ti (тот же мотор, 2 двухкамерных карбюратора, 110 л. с.) и 1800Ti/SA (дальнейшие изменения в двигателе, подвесках, трансмиссии, 130 л. с. ). Если последняя, созданная под руководством двигателиста BMW Пауля Роше (Paul Rosche), предназначалась для продажи гонщикам-любителям, то 1800Ti стала основой для гоночного болида заводской команды. Именно на этой версии в том же 1964-м Хуберт Хане (Hubert Hahne) завоевывает Кубок Европы по кузовному кольцу в классе свыше 1600 см3.

В 1966 году усилия гоночного подразделения BMW AG переключаются на более легкий автомобиль серии -02 . Наиболее подходящей базовой моделью для шоссейно-кольцевых соревнований представлялась дебютировавшая в 1968 году 2002ti (1990 см3, 2 двухкамерных карбюратора, 120 л. с.). Дитер Квестер (Diter Quester) на подготовленной по гоночной группе 3 (16-клапанный DOHC-мотор, 210 л. с.) машине победил в том же году в 1600-кубовом классе Кубка Европы. В следующем сезоне он столь же успешно выступает уже на наддувной модели мощностью 290 л. с.

Помимо BMW -02-ю активно совершенствовали для ралли и кузовного кольца многочисленные частные команды: Schnitzer, Alpina, GS tuning, Koepchen. Именно они поддерживали репутацию модели после того, как Баварские моторные заводы по окончании сезона 1969 года официально покинули кузовные гонки.

А с середины 1960-х компания принимает участие в формульных соревнованиях: сначала гонщики-любители реконструируют моторы от нового класса в соответствии с требованиями формулы 3, а с 1967-го сама BMW AG официально участвует во второй формуле с созданным на той же основе 1,6-литровым агрегатом (серия М12). К 1970 году, когда гоночное подразделение баварского концерна работает только на формулу 2, конструкцию существенно облегчают, мощность поднимают с 204 до 252 л. с. Большая работа проведена и по совершенствованию аэродинамики и конструкции шасси болидов. Однако, места на подиуме формульная BMW в том году все же не получила. Возможно, высшее руководство ожидало быстрых результатов, возможно, боялось за репутацию, - как бы то ни было, по окончании 1970-го сверху было получено распоряжение свернуть все гоночные проекты компании. Поэтому, в 1971-72 гг. главный по двигателям в BMW - Алекс фон Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen) и его ассистент Пауль Роше в основном занимались вопросами, связанными с серийной продукцией Баварских моторных заводов.

Однако, вряд ли стоило ожидать, что эти люди полностью откажутся от своего дела после стольких лет упорного труда: неофициально работы по совершенствованию формульных моторов продолжаются, в 1971-м Дитер Квестер занимает в серии третье место на March-712-BMW (чей силовой агрегат - результат сверхурочной работы и энтузиазма двигателистов BMW).

Что касается кузовного кольца, то уже в 1970-м Буркарду Бофензипену, владельцу тюнинговой фабрики Alpina, было предложено довести до ума уже упоминавшееся 6-цилиндровое купе и, при неофициальной поддержке BMW AG, попытать счастья на гоночных трассах чемпионата Европы. Альпиновская модель одерживает победу в Спа, а по результатам сезона занимает первое место. Интерес к CS резко возрастает, однако и в 1971-72 гг. роль Баварских заводов в работе над купе исключительно номинальная: компания поддерживает инициативу частных команд - Alpina, Schnitzer, выплачивая по DM10000 за победу на этапе и DM100000 в случае победы в сезоне на BMW. Однако, постоянное совершенствование кольцевого Ford Capri RS, в работе над которым была задействована вся финансовая, конструкторская и производственная мощь немецкого филиала Ford Motor Co., требовало активного вмешательства представителей самого баварского концерна: даже объединенных сил независимых гоночных команд было недостаточно для качественного рывка. В то время, как на Ford изначально сделали ставку на создание специально ориентированной на использование в гонках омологационной модификации Capri, команды, работавшие с BMW, вынуждены были довольствоваться серийными купе, основным недостатком которых был много больший в сравнении с Capri вес.

Не лучше дело обстояло и в формуле 2: с самого 1967-го и по 1972-й, включительно, первые две строки по результатам сезонов занимали болиды, оснащенные двигателями от того же Ford. К сезону 1972 года вообще все команды серии решили закупить двигатели этой компании. В этой ситуации у BMW неожиданно появился союзник: чиновники ФИА, обеспокоенные сложившейся монополией Ford, изменили с 1 января того же года требования к характеристикам двигателей. Теперь максимальный рабочий объем составлял 2 литра, число цилиндров - 6.

В мае 1972-го в BMW AG принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по кузовному кольцу и специально создает компанию - BMW Motorsport GmbH. Первым делом, для управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного подразделения Ford Motor Co. Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели CS. Родившаяся в результате этих поисков CSL - Coupe, Sport, Light - с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели 3,0CS. Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так что это подготовленное купе также стало и первой коммерческой моделью BMW Motorsport GmbH. Разнообразные гоночные версии 3,0CSL, подготовленные по требованиям от группы 1 до группы 5, выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973, 1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76 гг.

Для топ-менеджеров компании и других VIP-клиентов в первой половине 70-х было создано несколько специальных конструкций на основе CS/CSL и пятерки серии E12 (3,0-литровый модифицированный мотор от купе, настроенные подвески).

С 1973-го возобновляется официальное участие BMW AG в формуле 2 - теперь как поставщика двигателей. В том же году March-732, оснащенный 2-литровой четверкой в 290 л. с., оттесняет конкурентов с первого места. Победитель серии - Жан-Пьер Жарье (Jean-Pierre Jarier). В 1974-75 гг. модели, оснащенные двигателями Баварских моторных заводов, занимают все три первые строчки в чемпионате. Всего же по 1982-й год на счету BMW Motorsport GmbH, как поставщика двигателей, 6 чемпионских титулов. С 1973 года по середину 1980-х компания продала частным командам Ф2 около 500 моторов. Однако, мы забежали несколько вперед.

В 1973-м BMW AG представила самую мощную дорожную версию серии -02 - 2002turbo (4 цил., 1990 см3, 170 л. с., 211 км/час). Модель украшена фирменными Моторспортовскими полосками на кузове: вероятно, это свидетельство участия BMW Motorsport GmbH в ее разработке (или хотя бы способ создания вокруг нее ореола исключительности). А по окончании сезона 1976 года сворачивается заводская гоночная программа по CSL - дебютировала ее преемница, купе E24 (серия 6). А за год до того представили замену -02-й - трешку первого поколения (серия E21).

Маркетинговое подразделение компании BMW AG потребовало переключить спортивную деятельность на продвижение новинки. Учитывая успехи и опыт BMW Motorsport GmbH в конструировании автомобилей группы 5 и двигателей Ф2, вполне естественным выглядит решение совместить эти наработки в новой гоночной 320i, которая появилась на европейских гоночных трассах в 1977-м (мотор той же серии M12, мощностью 300 л. с.). Тогда же формируется BMW Junior Team, цель которой - поиск и продвижение молодых талантливых гонщиков. В том же году один из них - Манфред Винкельхок (Manfred Winkelhock) - занимает в немецком чемпионате 3-е место, уступив только двум Porsche 935. Еще двое - Марк Сурер (Marc Surer) и Эдди Чивер (Eddie Cheever) - делят 5-6 места. Программа оказалась очень успешной: ее представители Бруно Джакомелли (Bruno Giacomelli) и Сурер стали чемпионами Ф2, соответственно, в 1978 и 1979 гг.; некоторые гонщики BMW Junior Team в дальнейшем выступали и в формуле 1.

Параллельно в середине 1970-х болиды BMW участвовали в серии IMSA в США. Естественно, в BMW Motorsport не захотели прерывать выступления в Америке и в том же 1977-м отправили туда 320-ю, оснащенную турбонаддувом: мощность теперь составляла от 400 до 600 л. с.

В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса. В 1977 году создается BMW Driver Training - школа вождения, где сотрудники Motorsport GmbH учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз - удовольствие за рулем.

А год спустя - в 1978-м - состоялось официальное вступление фирмы на рынок эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка - модель BMW M1. Йохен Неерпаш, продвигая проект М1, ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того, взгляды руководства BMW AG были теперь направлены в сторону чемпионата автомобилей Grand Tourismo, и концерну требовалась машина, способная справиться на трассе со знаменитым Porsche-935. Презентация BMW M1 состоялась осенью 1978 года на Парижском автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации автомобиля по группе 4 (Grand Tourismo). Гоночная судьба М1 не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее, цивильная версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для М1-х создали специальную серию ProCar.

Тогда же появляется мысль создать настоящий автомобиль для водителя на основе пятерки Е12. Новая модель M535i представлена осенью 1979 года - на автосалоне во Франкфурте - и является первым шагом BMW Motorsport GmbH к формированию сегодняшней политики фирмы в бизнесе по производству автомобилей. За E12 M535i (1980-81) последовали E24 M635CSi (1984-89), E28 M535i (1984-87), M5 на базе моделей E28 (1984-88), E34 (1988-95) и E39 (с 1995), M3 на базе E30 (1986-91), E36 (1992-99) и E46 (с 2000).

Снова возвращаемся немного назад. В конце 1970-х интерес публики к кузовному кольцу стал постепенно спадать, сказалась монотонность гонок. После двух нефтяных кризисов, у Porsche практически не было конкурентов. Порог же вхождения в гонки для новичков был слишком высок: болиды группы 5 стоили ничуть не меньше формульных. В этой ситуации топ-менеджеры BMW сосредоточили свое внимание на формуле 1. Однако, создание гоночного болида формулы 1 представлялось слишком затратным, поэтому BMW Motorsport снова сосредоточилась на конструировании и поставке силовых агрегатов. В качестве команды-партнера выбрали Brabham. Совместный проект стартовал в 1981 году. В начале 1980-х в формуле 1 разрешалось применение турбонаддувных двигателей объемом до 1,5 литров. Именно на таком варианте и остановились специалисты BMW Motorsport. В качестве основы Пауль Роше взял все тот же мотор М12 и применил знания, полученные на американской 320i turbo. Поставленный в 1983 году на модель BT52 двигатель развивал уже 640 л.с. А максимальная мощность, когда агрегат выдерживал буквально несколько кругов, составляла свыше 1200 л. с. Мотор и отличное шасси, сконструированное Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), позволили Нельсону Пике (Nelson Piquet) уже на первых этапах сезона того года заявить о своих правах на титул чемпиона.

Однако, то было единственное первое место, одержанное с двигателем BMW Motorsport GmbH, вплоть до ухода компании из формулы 1 по окончании сезона 1987 года.

Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для кузовного кольца, отменяющие группу 5 и ужесточающие требования к омологации моделей. Кстати, BMW Motorsport не отказалась в начале 1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью CS за десять лет до того): Eggenberger Motorsport, Hartge, Schnitzer. С 1980-го по 1986-й выступали на BMW 635CSi, подготовленной сначала по группе 2, а после 1982 года - по группе А. И, как и с моделью CS, часть технической работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83 гг.) взяла на себя Alpina ввиду загруженности персонала BMW Motorsport GmbH программой по конструированию моторов для формулы 1.

Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на 320i) в 1980-м, 1981-м (635CSi Eggenberger), 1982-м (528i Eggenberger), 1983-м и 1986-м (635CSi Schnitzer); кроме того - в Спа, Нюрбургринге. В 1987 году на смену серии 6 приходит 4-цилиндровая М3-я.

Модель E30 М3, аналогично 3,0CSL и М1, рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный - вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в сбыте, превзошли все ожидания, М3-х было, в результате, выпущено значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по кольцу в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на счету разработки, называемой BMW M3 E30, около 17900 собранных экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в различных соревнованиях.

За 15 лет существования BMW Motorsport серьезно разрослась: если в 1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий BMW AG, то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом ///M.

В 1992 году в структуру BMW Motorsport GmbH внедряется еще одно направление, занимающееся дорожными автомобилями: BMW Individual, функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин BMW. Аналогичные структуры завели у себя Mercedes-Benz (Designo) и Audi (quattro). А в следующем году название компании изменяется на BMW M GmbH: действительно, ее функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип ///M стал символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.

Фирма BMW Motorsport GmbH изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное ноу-хау, которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: BMW M Automobiles, BMW Individual, BMW Driver Training.

Предмет деятельности BMW M Automobiles (или, по-немецки, BMW M Fahrzeuge) - разработка и производство специальных версий автомобилей на базе серии 3, серии 5, моделей Z3 и т.д. BMW Individual дополняет обширную номенклатуру изделий BMW, реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного заказчика. BMW Driver Training подготовкой водителей для езды на автомобилях М-серии.

Кроме того, в недрах BMW M GmbH существуют специальные подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу BMW AG, а также сторонних компаний. Например, моторы для модели E31 850CSi, Z8, McLaren F1 - разработки BMW M.

Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале 1990-х была создана отдельная фирма BMW Motorsport International, в 1996-м в Великобритании зарегистрирована BMW Motorsport Ltd., England. Руководство гоночными проектами BMW AG осуществляет бывший пилот формулы 1 Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в кооперации с Team Schnitzer в 1999-м BMW AG побеждает в Ле Мане. Технический директор - Пауль Роше. Компания BMW Motorsport Ltd., England базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и двигателестроительное; в Великобритании, рядом с формульными владениями Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и конструированию гоночных болидов: в 2000 году Баварские моторные заводы после длительного перерыва возвратились в Ф1 в качестве поставщика двигателей для команды Williams.