Немецкая акула

BMW шестой серии в кузове E24 — одна из самых известных машин компании. Недавно ей стукнуло 30 лет, а она до сих пор выглядит впечатляюще.



Безумные семидесятые. Времена Beatles и Deep Purple. Только в это время мог появиться такой автомобиль, как BMW 6-series. Знаменитая «акула» появилась в 1976-м. А за четыре года до этого BMW шокировала публику на автосалоне в Женеве своим концепт-каром turbo. Эта машина с клиновидным кузовом и дверями типа «крыло чайки», имела 200-сильный турбомотор и максимальную скорость в 250 км/ч.

Впрочем, в то время тема клина в дизайне суперкаров была популярна как никогда. Первой такой машиной стала Alfa Romeo Carabo работы известнейшего итальянского дизайнера Марчелло Гандини (Marcello Gandini), среди работ которого Lamborghini Miura, Marzal, Countach и Diablo, Lancia Stratos и ещё очень много чего. Дело было ещё в 1968 году, а уже через пару лет все, от Pininfarina до Mercedes-Benz, создали свои клиновидные машины. Так что BMW немного опоздала со своим детищем. Но, тем не менее, работа Пола Брака (Paul Bracq) удалась на славу.


Совместить спортивный характер и комфорт? Почему бы и нет?

Но, собственно, зачем оно всё было, все эти концепты и дизайнерские откровения? К тому моменту компания BMW уже успела закрепиться на рынке как производитель отличных автомобилей со спортивным характером, таких, как третья и пятая серии. Но вот покупателям, которые хотели нечто большее, чем седан среднего класса с хорошими характеристиками, компания ничего предложить не могла. Непорядок! И волевым решением совета директоров компании BMW решила разработать большое, мощное, но в то же время комфортное и престижное купе. Шестую серию.

В принципе, для создания такого автомобиля у компании было всё необходимое. Шасси и панели пола купе взяли у седана пятой серии, благо, они подходили этой машине как нельзя лучше. Опыт постройки мощных моторов у BMW тоже, мягко говоря, не самый маленький. Но в компании хотели, чтобы «шестёрка» стала автомобилем, прорывным во всех отношениях. И начать было решено с дизайна.


Концепт-кар BMW turbo в серию не пошёл, зато его дизайн стал основой для создания шестой серии

Именно от концепт-кара BMW turbo и пошёл дизайн проекта с заводским обозначением E24. Конечно, делать клиновидные формы на серийной машине не стали — она была хоть и спортивной, но никак не суперкаром. В этом смысле последователем концепта turbo стало купе M1. Но перед Полом Браком и приглашённым для создания «шестёрки» маэстро Джорджетто Джуджаро (Georgetto Giugiaro) из студии Italdesign (недавно, кстати, признанным автодизайнером столетия) стояла задача и покруче. Они должны были сделать дизайн, который не устареет в течение тринадцати лет — именно столько выпускалась эта машина, больше, чем любой из автомобилей марки BMW. Поэтому они создавали машину, отталкиваясь именно от концепта turbo. И автомобиль, при явно схожих стилевых решениях с «младшими» моделями третьей и пятой серии, получился в разы агрессивнее их. Кто-то сказал про него: «Когда я вижу такой автомобиль в зеркале заднего вида, первое, что приходит мне на ум — это саундтрек из фильма «Челюсти».


Классический интерьер BMW — с развёрнутой к водителю центральной консолью.

Поначалу, в 1976 году, на шестую серию ставилось два варианта этих моторов — M68 и M69. Первый, рабочим объёмом три литра, оснащённый двухкамерным двухуровневым карбюратором, развивал 185 л.с. при 5800 об/мин. То есть, уже в «базе» BMW 630 CS была укомплектована максимальной скоростью 210 км/ч. Двигатель M69 был более «прогрессивным» — помимо увеличенного до 3210 куб.см. рабочего объёма, на шильдике машины была буква «i», что означало наличие электронного впрыска, транзисторного зажигания и системы управления двигателем Bosch L-jetronic. Это позволило не только загнать в него побольше лошадей (197 при 5500 об/мин), но и сэкономить на овсе — его расход составлял 10 литров на каждые 100 км, что было на 1,4 л меньше, чем у «младшего» брата. А максимальная скорость BMW 330 CSi составила 215 км/ч — на уровне хороших спорткаров того времени.

Хороши были не только моторы. Для своего времени E24 была буквально напичкана электроникой. Так, она стала одной из первых машин, оснащённых ABS. И именно на ней впервые появилась система самодиагностики, следящая за уровнем масла, тосола, тормозной жидкости и «омывайки». Состояние тормозов и лампочек тоже не оставалось без её пристального наблюдения — в случае чего на приборной панели загоралась соответствующая пиктограмма.

Кстати, о приборной панели и интерьере в целом. Салон-кокпит — это такая же визитная карточка BMW, как и её «ноздри» решётки радиатора. Центральная часть, развернутая к водителю — ну, чем не кабина истребителя автобанов? Места спереди хватало и пилоту, и штурману, а вот назад можно было усадить лишь пару «курсантов».


Идеально сбалансированные рядные шестицилиндровые двигатели — визитная карточка BMW.

Зато у «акулы» было ещё одно важное качество. При грозной внешности на деле она оказывалась очень заботливой машиной. В том в смысле, что при аварии она максимально защищала своих седоков. В то время мало кто основательно работал над пассивной безопасностью, и E24 — один из немногих автомобилей с энергопоглощающим деформирующимся передком и жёсткой «клеткой» салона. Кстати, именно по причине безопасности у этого стильного купе есть центральные стойки, в то время как многие конкуренты имели кузов хардтоп (то есть, без них). Впрочем, стойки удачно замаскировали чёрными пластиковыми накладками, так что в глаза они не бросались.

Все этим факторы и предопределили успех BMW шестой серии, и уже в первые два года производства было продано более 11000 весьма недешёвых машин, из которых 1800 было реализовано в США. Большинство из них — с автоматической коробкой передач. Кстати, E24 стала первой машиной, оснащённой четырёхступенчатым автоматом с несколькими программами управления.

В качестве опции дилеры предлагали и LSD. Нет, не те дилеры, а LSD — это дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential. Но, распробовав и его, и шикарное шасси BMW с двухрычажной передней подвеской и многорычажкой сзади, покупатели всерьез «подсели» на них. И им стало мало имеющихся моторов — очевидно, BMW была достойна большей мощи.

BMW ответила на это выпуском модели CLS — Coupe Sport Light. Основное отличие было, как можно догадаться из названия, в весе — версия с буквой «L» заметно «похудела», что не могло не сказаться и на её резвости. А позже была выпущена модель 635 CSi с новым 3,5-литровым мотором M90, развивающим 218 л.с. при 5200 об/мин. Если водитель умел правильно выбирать время переключения передач, то стрелка спидометра BMW 635 CSi прыгала между отметками «0» и «100» за 7,3 секунды! При этом выше «220» она двигаться отказывалась, что неудивительно — очень немногие машины того времени могли достичь этой скорости. К слову, настоящий литраж мотора 635 CSi составлял не 3,5, а 3,2 литра. Дело в том, что мотор этот был построен на базе довольно короткоходного двигателя объёмом 2,5 литра, и более 3,2 литров с него «снять» было невозможно. Но, чтобы не возникало путаницы с моделью 633 CSi, было решено «по-особому» измерить его рабочий объём.


BMW 628 CSi и его последователь — 645 Ci.

Но, помимо появления более мощных моторов, в BMW совершенствовали и базовые. Так, в 1979 году была выпущена последняя карбюраторная 630 CS, а её место заняла 628 CSi с инжекторным мотором меньшего объёма. Причём по мощности тот проигрывал старому всего одну лошадиную силу, зато намного выигрывал в экономичности. Хотя многие всё равно предпочитали более мощные версии — ведь доплата за них была не такой уж большой. Если в 1980 году на 628 CSi стоял ценник в 46000 марок, то «апгрейд» до 633 CSi стоил только 2700. С одной стороны, немного, а с другой — 635-я предлагалась по цене от 51900, и соблазн доплатить ещё чуть-чуть за самую мощную версию был велик. Собственно, это и сделало её бестселлером. Раз уж покупать BMW, то самую мощную!

Естественно, такие «базовые» характеристики BMW надо было использовать в автоспорте. Начиная с 1973 года, пилоты BMW CSL были частыми гостями верхней ступеньки подиума. А в 1983-м Дитер Квестер (Dieter Quester) выиграл европейский кузовной чемпионат за рулём 635 CSi. В том же году такой же автомобиль опередил всех на 24-часовом марафоне в Спа. Последующие два года прошли без изменений — BMW неизменно выигрывали. И хотя эти результаты тоже хороши, они могли бы быть ещё лучше, не будь тогда BMW сконцентрирована на гонках Формулы-1.

А «самой-самой» из BMW шестой серии стала модель M 635 CSi. Для её создания пришлось одолжить мотор у как раз снятого с производства суперкара BMW M1. Причём при помощи новой программы управления из этого 24-клапанного двигателя удалось «выжать» 286 л.с. — на 9 больше, чем в «оригинале». При этом скорость автомобиля возросла да 255 км/ч, а разгон до сотни занимал 6,4 секунды. Естественно, такая динамика требовала и доработки шасси. M 635 CSi была на 11 мм ниже, на неё ставили другие амортизаторы и тормоза — четырёхпоршневые вентилируемые спереди и однопоршневые большего размера сзади.

А в 1988 году, ближе к концу производства «шестёрки», инженеры BMW разработали для неё электронно-управляемые амортизаторы EDC (Electronic Damping Control), которые сами меняли свою жёсткость в зависимости от ситуации.


В центре — BMW M 635 CSi. Слева от неё — «донор» мотора, суперкар BMW M1. А справа — современная BMW M6 с 507-сильным мотором V10. Сумеет ли она стать такой же классикой, как и «акула»? Время покажет.

Шестого апреля 1989 года была произведена последняя BMW шестой серии. Всего за 13 лет производства этих машин было выпущено не так много — 86216 штук. Хотя, учитывая особый статус модели, и немало. Но главное — даже сейчас, спустя 30 лет после начала производства, этот автомобиль заставляет сердце биться сильнее. Ведь такие машины, как «шестёрка», просто не стареют.

Источник статьи: drive.ru