Тест-драйв BMW X6

Развитие мирового автопрома связано не только с новыми технологиями, с помощью которых увеличивают мощность, улучшают экономичность двигателей и придумывают новые опции для повышения уровня комфорта и удобства водителя и пассажиров. Для завоевания искушенного автолюбителя автопроизводители вынуждены постоянно удивлять и придумывать что-то новое, как в области дизайна, так и в области технологий.

Осенью 2007 года свет увидел прототип нового кроссовера BMW X6. Однако представители баварской марки окрестили его по своему - Sports Activity Coupe. Фактически это словосочетание можно перевести как спортивное купе для активного образа жизни, хотя по сути BMW X6 - это не что иное как немного измененная оболочка кроссовера BMW X5. Год спустя в рамках международного моторшоу в Детройте состоялась мировая премьера серийной версии BMW X6.

Наверное, ни одна модель за всю историю BMW не вызывала столько спорных мнений. После премьеры о внешнем виде новинки разворачивались целые дебаты. Спорный силуэт, напоминающий динозавра из мезозойской эры, и перегруженная горбатая задняя часть - честно говоря, впервые увидев BMW X6, я тоже не был впечатлен. Однако кроме создания нового революционного облика перед дизайнерами стояла нелегкая задача, а именно разграничить две соплатформенные модели X5 и X6, чтобы не создавать конкуренцию внутри компании. В результате после тест-драйва мое отношение к внешнему виду «икс-шестого» изменилось. Попробовав рассмотреть «баварца» именно как Sports Activity Coupe, понимаешь, что этот авто на все сто характеризует придуманный ему тип кузова. Так, черт побери, почему бы и нет?

Плавная линия крыши, короткие свесы кузова, большая колесная база, ярко выраженные колесные арки и огромные диски подчеркивают мощь и принадлежность этого экземпляра к «Баварским моторам». Построенный на платформе BMW X5 «икс-шестой» на 85 мм ниже, на 22 мм длиннее и на 48 мм шире своего донора. Когда оба кроссовера стоят рядом, то их концептуальные различия видны невооруженным взглядом: BMW X5 – это солидный, премиальный кроссовер с агрессивной внешностью. На фоне «икс-пятого» BMW X6 - типичный накачанный атлет, сутки напролет проводящий в спортзале.

На заднем диване отлично спрофилированные места для пары пассажиров, в распоряжении которых есть удобный подлокотник и подогрев сидений. В зависимости от уровня оснащения там можно оборудовать и мультимедийную систему, и дополнительный блок климат-контроля. Рослые пассажиры обречены подпирать затылком покатую крышу, являющуюся неизменным атрибутом концепции купе. Да и места для ног не так много, как кажется.

В салоне BMW X6 полностью идентичен своему донору, разве что задний диван разделен на два отдельных места перегородкой с подстаканниками и отсеками для мелочей. В остальном отличные материалы отделки, дорогая кожа и масса различных вариантов декора, начиная от алюминия и заканчивая рояльным лаком. Передние кресла традиционно для BMW эталон эргономичности – отличный профиль, развитая боковая поддержка и масса электрорегулировок, включая возможность регулировки верхней части спинки и валиков боковой поддержки.

В остальном все та же приборная панель с отличной информативностью и янтарная подсветка органов управления. На центральной консоли информационный дисплей системы iDrive, а также блок управления аудиосистемой и климатической установкой. Между передними сиденьями разместился уже традиционный электронный селектор АКПП и шайба iDrive, с помощью которой можно управлять функциями климат-контроля, настройками автомобиля и навигационной системы.

Из-за сильно заваленной пятой двери существенно страдает обзор назад, поэтому камера заднего вида здесь не роскошь, а жизненная необходимость.

Объем багажного пространства составляет 570 литров. Не густо. Но вряд ли потенциальные владельцы BMW X6 ставят размер багажника в приоритетные факторы при выборе авто. Тем более что при необходимости можно сложить раздельную спинку заднего дивана, тем самым увеличив багажный отсек до 1450 литров.

Под капотом тестового BMW X6 разместился топовый бензиновый агрегат V8 biturbo объемом 4,4 литра, выдающий 408 л.с. и 600 Нм крутящего момента, доступного в широком диапазоне от 1750 до 4500 об/мин. С таким багажом кроссовер-купе выстреливает не хуже пули с любых оборотов и скорости. Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия четко улавливает сигналы электронного мозга и незамедлительно включает нужную передачу. Кроме того, «автоматикой» можно управлять и с помощью переключателей на руле, но пользоваться ими не очень удобно. Если перейти в режим «Sport», то «автомат» ZF моментально перескакивает не на одну, а на две ступени вниз.

Опциональная система активного рулевого управления адаптирует передаточное число в зависимости от скорости движения. В результате на парковке от упора до упора достаточно всего двух оборотов. На скорости передаточное число увеличивается, а руль наливается приятным усилием. Шасси на тестовом X6 было тоже активным. Система Adaptive Drive c электронным управлением амортизаторами и стабилизаторами постоянно мониторит множество внешних факторов и при необходимости поджимает «ошейник». В результате на дуге BMW X6 стоит как на прямой, а при прохождении поворота пассажиры чувствуют лишь боковое ускорение. Крена нет и в помине! Впрочем, аналогичная опция уже знакома нам про кроссоверу BMW X5.

Система полного привода у баварских кроссоверов тоже одинакова: электронно-управляемая муфта xDrive с бесступенчатым распределением крутящего момента в обычных условиях распределяет момент между передней и задней осями в соотношении 40:60. В случае необходимости раздатка распределит приводной момент туда, где он будет наиболее эффективен.

Построенный на платформе BMW X5, «икс-шестой» на 85 мм ниже, на 22 мм длиннее и на 48 мм шире своего донора. Когда оба кроссовера стоят рядом, то их концептуальные различия видны невооруженным взглядом:

Изюминкой BMW X6 является активный задний дифференциал DPC (Dynamic Performance Control), суть работы которого заключается в том, что при его частичной блокировке можно направить больший крутящий момент на одно из колес. Очень полезная функция: например, при прохождении поворота DPC добавит момент на внешнее заднее колесо, тем самым ввернув машину в вираж.

Передние кресла традиционно для BMW эталон эргономичности – отличный профиль, развитая боковая поддержка и масса электрорегулировок, включая возможность регулировки верхней части спинки и валиков боковой поддержки.

Без сомнения, в России BMW X6 в первую очередь имиджевый автомобиль. Яркая и неординарная внешность сделала этот купе-кроссовер модным аксессуаром. Но, кроме всего прочего, «икс-шестой» до сих пор является одним из немногих автомобилей, который может чуть больше, чем «просто все». И в этом его главное достоинство. Тем интереснее будет статистика продаж, если свет увидит BMW X5 с аналогичными турбированными двигателями и активным задним дифференциалом. Ведь с точки зрения практичности «икс-пятый» кладет X6 на лопатки. В этом случае в пользу последнего будет только неординарный дизайн. А это, согласитесь, не густо!

Особенностью 4,4-литрового V8 с двойным наддувом Twin Turbo заключается в том, что выпускные коллекторы, турбокомпрессоры и каталитические нейтрализаторы установлены не по сторонам блока цилиндров (как обычно), а сверху - в его развале. Такая компоновка позволила сделать предельно короткие впускные каналы. В результате отработанные газы не успевают остыть и поступают на турбины горячими, что автоматически уменьшает потери энергии. Кроме того, выпускным трубопроводам удается придать в развале правильную конфигурацию, при которой выхлопные импульсы не накладываются в коллекторах друг на друга и не мешают наполнению цилиндров свежей топливовоздушной смесью.

BMW X6 стал первой баварской моделью, на которую установили дифференциал DPC (Dynamic Performance Control – динамическое управление вектором тяги). Активный дифференциал с планетарными рядами и многодисковыми муфтами, расположенный в заднем мосту X6, работает по принципу системы AYC, устанавливаемой на Mitsubishi Lancer Evo. Под контролем электроники дифференциал DPC перебрасывает крутящий момент между задними колесами. В результате активно регулируется поведение автомобиля на криволинейной траектории. Так, при входе в вираж тяга перераспределяется, во-первых, преимущественно в пользу 2-й оси. Во-вторых, к наружному (по отношению к повороту) заднему колесу: недостаточная поворачиваемость подавляется, и машина охотно заруливает в вираж. А при выходе из поворота – обратные действия. В результате управляемость тяжелого и высокого кроссовера фактически приравнивается к спортивной легковушке.



Источник: CarClub.ru