Двигатель BMW M10
Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
Двигатель BMW M10 - 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачная конструкция двигателя м10 была разработана для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С оригинальным исполнением BMW M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке своего двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой - дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.
До того, как этот двигатель появился в седанах нового класса 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминиевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателями. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инженер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе нового класса. Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминиевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.
В новой истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).
Технические параметры и характеристики двигателя БМВ М10
| Объем | Диаметр цилиндра/ход поршня | Начало выпуска | Использовался в моделях |
| 1499 | 82mm x 71mm | 1961 | 1500 |
| 1573 | 84mm x 71mm | 1964 | 1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315 |
| 1773 | 84mm x 80mm | 1963 | 1800, 1800Т1, 1800TI/SA |
| 1766 | 89mm x 71mm | 1968 | 1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i |
| 1990 | 89mm x 80mm | 1965 | 2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i |
На базе двигателя М10 был выполнен легендарный 1.5 литровый турбодвигатель БМВ для участия в гонках Формула 1. Хотя сказать что на базе м10 - это немного слукавить, поскольку от м10 отсался только чугунный блок. Отстальное все было уникально по технологиям того времени разработано в отделении BMW Motorsport.
Фотографии двигателя BMW M10
Стоит понимать что когда М10 только появился в БМВ существовала иная система индексации двигателей, потому сейчас мы называем все двигатели м10 но это не совсем верно, тк индекс двигателя варьировался в зависимости от объема и системы питания.
Рассмотрим двигатели построенные на основе м10
BMW M115
Объем 1499 куб.см, диаметр/ход поршня — 82/71 мм.
Впервые двигатель BMW M115 был установлен в 1962 году на BMW 1500, изначально этот мотор устанавливался с карбюратором 34 PICB, но позже об был заменен на 36 PDSI, в результате чего мощность была увеличена на 5 л.с.
В первом случае, максимальная мощность составляла 75 л.с. при 5300 об/мин, с максимальным крутящим моментом более 143 Нм при 3000 об/мин, во втором, мощность возросла до 80 л.с..
BMW M116
Рабочий объем в этом двигателе был увеличен путем изменения диаметра цилиндра с 82 до 84 мм (ход поршня остался неизменным) и составил 1573 куб.см.
М116 был предложен с цельным и двойным карбюратором, в обоих случаях — Solex и с четырьмя вариантами мощности, от 75 до 105 л.с..
75-сильный вариант М116 выпускался с 1975 по 1977 год и устанавливался на 1502 Typ114. Самая «слабая» версия этого двигателя оснащалась карбюратором Solex 38 PDSI, а топовая версия была оснащена новым двухступенчатым карбюратором DIDTA с автоматической дроссельной заслонкой.
83-сильная версия производилась с 1964 по 1966 год и устанавливалась под капот BMW 1600 E116 с карбюратором Solex 36 PDSI.
С 1966 по 1975 года для BMW 1600/1600-2/1602 E114, 1600-1602 Touring E6 и 1600 Cabriolet E114C производился 85-сильный мотор M116. Это усовершенствованная версия 83-сильного M116 созданная для удовлетворения строгих правил по отношению выбросов выхлопных газов, первоначально в США (Калифорния), а затем и в Европе.
В период с 1967 по 1968 года производилась 105-сильная версия мотора M116 с максимальным крутящим моментом 131 Нм. Двигатель был оснащен двумя карбюраторами Solex 40PHH и устанавливался на BMW 1600 GT Glas и 1600 TI Typ114.
В 1973 году версия мотора M116 с карбюратором CDET проходила тестирование и обозначалась как «M39».
BMW M10B16
Этот двигатель так же известен как двигатель BMW M41 и представляет собой модернизированный вариант M116 который устанавливался на BMW 1600 и 1602.
Он был разработан для первых БМВ 3 серии в кузве E21 и Е30, и оснащен двойным карбюратором Solex.
Максимальная мощность мотора — от 85 до 90 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 123 Нм при 4000 об/мин.
Двигатель M10B16 производился с 1975 по 1983 год и был использован только на карбюраторных версиях BMW 316 E21 и 316s E30 которые выпускались для рынков Югославии и Греции.
BMW M10B15
Это ограниченная 75-сильная версия двигателя M10B16, так же известная как — двигатель BMW M98.
M10B15 выпускался с 1981 по 1983 годы для BMW E21 315 и аналогичен тому двигателю, который устанавливался на модель 1502, но со всеми обновлениями, которые уже доступны на M10B16. Применялся так же на купе E30 316s предназначенного для рынка Греции и Югославии.
BMW M117
M117 — экспериментальный двигатель, разработанный в 1962 году, как еще более мощным образец M115, мощностью 90 л.с. и объемом 1689 куб.см..
BMW M118
Это первая эволюция на основе предыдущего мотора M115, объем которого был увеличен до 1773 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 82 до 84 мм, и хода поршня с 71 до 80 мм.
Этот мотор в основном был установлен на трех версиях седанов «Нового Класса» 1800 и предлагался в нескольких вариантах мощности.
Первый, 90-сильный — с 1963 по 1968 год устанавливался исключительно на седан 1800. Он был оборудован карбюратором Solex 38 PDSI, производил максимальную мощность 90 л.с. при 5250 об/мин и крутящий момент 143 Нм при 3000 об/мин.
С 1968 по 1975 год в производство поступил мотор M118 c так званым «коротким ходом» с рабочим объемом 1766 куб.см. Диаметр цилиндра остался от 2-литрового, а ход поршня был «взят» от 1,6-литрового мотора, что значительно улучшило ходовые характеристики по сравнению с его предшественником. Версия этого силового агрегата устанавливалась на BMW 1802 Typ114, 1800-1802 Touring E6 и E12 518.
110-сильный двигатель для 1800 TI был оснащен двойным карбюратором Solex 40PHH, благодаря чему развивал больше мощности и крутящего момента — до 147 Нм при 4000 об/мин.
На двигатель, исключительно для спортивной 1800 TI/SA был установлен двойной карбюратор Weber 45DCOE и спортивный распредвал. Диаметр подшипника распределительного вала был увеличен, чтобы установить распределительный вал с повышенным подъемом клапана. Максимальная мощность в итоге была увеличена до 130 л.с. при 6100 об/мин, а крутящий момент до 153 Нм при 5250 об/мин.
На протяжении 1973 года проходили испытания M118 с карбюратором CDET, этот мотор обозначался как «M40».
1,8-литровая версия двигателя M118 с коротким ход поршня, которая оснащалась карбюратором Solex 32/32 DIDTA и автоматической дроссельной заслонкой.
Объемом в 1766 куб.см, мощность мотора была доступна в двух вариантах: с 1975 года производился 98-сильный с крутящим моментом 145 Нм при 4000 об/мин, и 90-сильный с 1976 года.
Эта модель двигателя устанавливалась на E21 318 и E12 518.
BMW M10B18
Двигатель долгожитель из всего модельного ряда M10. Он дебютировал в 1969 году на BMW 1800 и выпускался до 1988 года в нескольких вариантах, карбюраторный и инжекторный.
Его рабочий объем 1,8 литра, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня — 71 мм и в зависимости от модели, комплектовался карбюраторами Solex 32/32 DIDTA, 38 PDSI и Solex 2B4.
M92 — инжекторная версия мощностью в 105 л.с. и крутящим моментом 145 Нм устанавливалась на 316i E30, 318i E21, 518i E12 и 518i E28.
Этот мотор было представлено в 1980 году с механическим впрыском топлива K-Jetronic. Для США и Японии этот двигатель был оснащен электронной системой впрыска KE-Jetronic.
В 1983 году на двигатель была установлена система электронного впрыска L-Jetronic, в результате чего мощность упала до 102 л.с.. С 1983 по 1988 год двигатель оснащенный этой системой обозначался как — M108.
M99 — карбюраторная версия 1,8-литрового двигателя М10Б18, которая с 1980 по 1988 год оснащалась карбюратором нового поколения «2 B 4» и транзисторным зажиганием. Мотор развивал мощность 90 л.с., крутящий моментом в 140 Нм и устанавливался на 316 E21, 316 Е30, 518 E12 и 518 E28.
BMW M05
Мотор М05 эволюционировал от 1,8-литрового M118 и имеет рабочий объем 1990 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 84 до 89 мм, ход поршня остался неизменным — 80 мм.
С 1965 по 1972 год этот двигатель устанавливался на 2-литровые седаны и купе «BMW Neue Klasse». В зависимости от модели, максимальную мощность мотор развивал от 100 л.с. и комплектовался карбюраторами Solex 40 PDSIT и 40 PDSI.
2,0-литровый 100-сильный вариант двигателя (который на момент разработки обозначался как M121) имел диаметр/ход поршня 89/80 мм, развивал крутящий момент 157 Нм при 3000 об/мин (немного позже мощность была увеличена до 113 л.с. при 5800 об/мин) и комплектовался коленчатым валом с 8 противовесами, на то время данная технология больше использовалась на гоночных двигателях, чем на серийных.
В 1966 году в этом моторе была существенно изменена система охлаждения. Ранее, термостат горячей воды был расположен слева от двигателя, на самой высокой точке головки блока цилиндров. Если максимально допустимая температура была превышена, термостат открывался для подачи холодной воды из радиатора для ввода в двигатель. Это, как правило, создало большие колебания температур.
100-сильный двигатель M05 устанавливался на
- BMW 2000 C — CA Typ120
- BMW 2000 Typ121
- BMW 2000-2002 Touring E6
- BMW 2002 Cabriolet-Baur E114C
- BMW 2002 E10 (Typ114)
120-сильная модификация M05 (позже мощность была увеличена до 135 л.с. при 5800 об/мин только на 2000 CS), с максимальным крутящим моментом 167 Нм при 3600 об/мин комплектовалась двумя карбюраторами Solex 40 PHH и устанавливалась на М05:
- BMW 2000 TI Typ121
- BMW 2000 tiLux Typ121
- BMW 2002 ti E10
- BMW 2002 ti Diana E10
- BMW 2002 GT4 Frua
BMW M15
М15 базируется на двигателе M05, и отличается наличием топливной системы впрыска Kugelfischer вместо карбюратора. Так же стоит отметить, что это двигатель был оснащен усовершенствованной системой охлаждения, той, которая была применена с 1966 года на 100-сильном М05.
Этой фундаментальной инновацией удалось достичь мощности 130 л.с. при 5800 об/мин и крутящего момента 176 Нм при 4500 об/мин. Степень сжатия — 9.5:1.
Двигатель применялся на:
- BMW 2000 tii Typ121
- BMW 2000 tii Touring
- BMW 2002 tii E10
- BMW 2000 tii-2002 tii E6
- BMW 520i E12
BMW M16
С 1968 по 1969 год проходили испытания 4-цилиндрового мотора М16 с газораспределительным механизмом, созданного на основе двигателя M05.
Но проект был закрыт.
BMW M17
Двигатель БМВ М17 объемом 1990 куб.см производился с 1972 и устанавливался на BMW E12 520/4. Максимальная мощность мотора — 115 л.с. была доступна при 5800 об/мин.
BMW M18
В 1972 году была разработана 1,8-литровая версия мотора с карбюратором Stromberg 175CDET, основанного на M05. Однако этот двигатель не пошел в серийное производство.
BMW M19
Это версия мотора оснащенная новой системой впрыска K-Jetronic от Bosch — созданная в 1972 году в целях тестирования. Позже эта система использовалась на двигателях M64 и M74.
Эта система впрыска измеряет объем подаваемого воздуха и выступает как более дешевая в целом с улучшенной конструкцией по сравнению с использованным ранее впрыском топлива.
BMW M22/M23
В период с 1968 по 1969 год проходило тестирование мотором М22/М23 основанных на M05 с двумя распределительными валами, но желаемого увеличения производительности по сравнению со стандартной конструкцией добиться не удалось.
BMW M31
Этот силовой агрегат является не более, чем версия M05 — только с наддувом. М31 устанавливался на BMW 2002 Turbo и комплектовался системой питания PLO 4 с топливным насосом высокого давления и турбиной KKK, благодаря чему максимальная мощность увеличилась с 130 до 170 л.с. при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 241 Нм был доступен при 4000 об/мин. Степень сжатия при этом было снижена до 6.9:1.
BMW M43
Карбюраторный 2-литровой двигатель (M05/М10Б20) для BMW E21 320 обозначающийся так же как М43/1.
Максимальная мощность мотора составляла 109 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 160 Нм при 3700 об/мин.
Мотор БМВ М43 был оснащен двухступенчатым карбюратором Solex 32/32 DIDTA с автоматическим дросселем вместо предыдущей версии с механическим дросселем. Данная технология оптимизировала запуск и разогрев силового агрегата, повышая удобство и улучшило обработку выхлопных газов. Двигатель был разработан для использования со стандартным, неэтилированным бензином.
В США для соблюдения более строгих правил выхлопных газов также существует версия M43 USA с рециркуляцией отработавших газов.
BMW M64
Двигатель М64 (для США M74) — является инжекторным вариантом с небольшой модификацией 2-литрового M15. Различия с М15 небольшие, наиболее значительным из которых является установка инжектора Bosch K-Jetronic вместо Kugelfischer.
Максимальную мощность этот мотор развивает 125 л.с. при 5700 об/мин, а крутящий момент составляет 171 Нм при 4350 об/мин.
С 1975 по 1979 год мотор устанавливался на BMW E21 320i и E12 520i.
BMW M75
Это 2,0-литровый двигатель, который устанавливался только на моделях, экспортируемых в Японию в период с 1976 по 1979 год. Особенность этого мотора заключалась в использовании каталитического нейтрализатора, который уменьшал содержание СО2 в выхлопных газах.
С 1978 года двигатели автомобилей для США и Японии оснащаются существенно усовершенствованным каталитическим нейтрализатором, механической системой впрыска K-Jetronic и электронным впрыском L-Jetronic, Motronic.
На основе блока двигателя M10 был создан мощный 4-цилиндровый мотор S14 и M12/M13 (для Formula 1). В конце 1988 года М10 был заменен на M40.
Двигатель м10 и его вариации продержались на конвеере очень длительный срок, благораря свой простоте и надежности. Но при этом у двигателя есть свои так называемые болячки:
- сложно найти блок м10 без трещин возле шпилек крепления ГБЦ, часто это связано с некачественным ремонтом, трещины возникают в результате гидроуара.
- при ремонте гбц нельзя снять рокера не сняв радиатор или даже вытащив двигатель. тк для снятия осей рокеров требуется их выпресовка вперед через переднюю крышку. Часто эти оси ведет и их очень тяжело поставить обратно.
- часто бывает проблема с прогоревшей прокладкой ГБЦ
В целом убить м10 очень сложно.